In en 777, vad skulle hända om auto-piloten och höjden håller misslyckades samtidigt?

Oavsett om det är en 777 eller något annat flygplan där höjden hålls av autopiloten och höjdhållningsfunktionen stannar, oavsett om det är ett vanligt autopilotsvikt, håller bara höjdfel eller höjdhoppfunktionen oavsiktligt eller med vilje avstängd; flygplanet kommer att söka vilken tonhöjd som den är trimmad för.

Till exempel, med hjälp av autopilotinställningen 747-100 och -200, låt oss säga att du befinner dig i kryssning vid 35.000 fot, autopiloten navigerar och höjdhållaren är påslagen. Låt oss dessutom säga att vi är bortom 1990, och många operatörer av dessa flygplan hade avaktiverat autotrottor eftersom de var en underhållsgris. Flygplanet behåller sålunda vilken hastighet som helst, varigenom du har placerat strömspaken. Höjdhållsfunktionen håller höjden genom att använda hissen. Du kan titta ner på en indikator på mittkonsolen mellan piloterna för att se graden av upp eller ner hiss som används.

När flygningen fortskrider och bränslet brinner, kommer c.g. rör sig framåt och höjdhållfunktionen lägger till fler hissar för att behålla höjden. När en viss mängd hiss uppnås, retar systemet automatiskt så att ingen hisskrav behövs. Du hör och ser det hända eftersom det stora trimhjulet på höger sida av mittkonsolen roterar.

Om du är en bra kapten eller en bra flygingenjör kan du övervaka hur mycket hisskraften hålls och klippa ut den manuellt innan den når tillräckligt för att utlösa den automatiska retrim och spara företaget lite bränslepengar (eller om du är JFK till Tel Aviv i en -100, eventuellt undvika ett bränslestopp i Aten).

Låt oss nu säga att du når upp och kopplar bort höjdhållet någon gång mellan retrimmings. Flygplanet kommer att näsa ner, och faktiskt ganska plötsligt, om det har varit ett tag sedan den senast retrimmed. Så plötsligt var den normala praxisen att alltid ha oket i handen innan du kopplade bort autopiloten.

Låt oss säga att du låter villkoret kvarstå. Näsan är nere, så flygplanet skulle sjunka, förstås. Hastigheten skulle oscillera under nedstigningen. Om det fanns en svår näsa ner trimmen ... ja, du skulle inte vilja åka dit.

För ett humoristiskt konto (åtminstone menat att vara humoristiskt) av höjdhållningsfunktionen som oavsiktligt kopplas bort, gå till länk .

Nu när det gäller total autopilotfel skjuter jag till det andra svaret redan här när jag postade det här. Det räcker med att säga att piloterna skulle behöva ta kontrollen i kort ordning för att undvika ett extremt allvarligt tillstånd, mycket möjligen förlusten av flygplanet. Du kan gå till länk för information om en händelse som involverar sådana. Det intressanta är att flygplanet hade börjat göra detta flera gånger (inklusive en gång till mig som kom ut från Hong Kong), men i tidigare fall erkände piloterna snabbt att autopiloten hade misslyckats och hade tagit kontroll innan det blev allvarligt.

Efter den beskrivna händelsen reparerades flygplanet och inbjöds nyttjande, och vi kallade henne Christine.

• Nej, hastigheten styrs inte av "gasreglage" på mittkonsolen 1 . På grund av hur flygets longitudinella stabilitet fungerar, används hissarna (styrda av kontrollkolumnerna) och styrhastigheten och dragkraften 2 .
• Automatisk varvtalsreglering, "autotrotor" (A / T) är ett automatiseringsläge för cockpit som anpassar drivkraften för att bibehålla hastigheten. Eftersom styrningen inte styr hastigheten beror det på någon som driver hissarna för att upprätthålla flygvägen eller åtminstone attityden. Detta skulle normalt vara autopilot 3 .
• Altitude-håll är ett av lägena för "autopilot" (A / P). Autopiloten styr både tonhöjd och rulla. Via vinkel kan man styra vertikal hastighet eller höjd och via rull kan den styra riktningen. Termen autopilot kan användas inklusive eller uteslutande A / T.
• Vid höjd blir det allt svårare att flyga för hand. För att tillåta lägre separering tillåts flygplan endast över FL290 om de är utrustade med arbetshöjd och piloter brukar använda den.
• Det betyder inte att piloter inte tittar på instrumenten. Om autopiloten misslyckas skulle de fortsätta flyga manuellt.
• Om piloter inte tog kontroll, skulle flygplanet starta en Phugoidoscillation . Det skulle fortsätta rakt, men eftersom sidostabiliteten är ganska svag 4 om turbulens orsakade det att banka till sidan, kan det överbrygga och ange Graveyard spiral .
• Normalt tar motorer endast bränsle från deras sida 5 . Men båda motorerna brukar normalt använda bränslet i samma takt och det ursprungliga beloppet är lika på båda sidor, så de skulle båda springa snabbt efter varandra.

2 "Throttle" avser flikbegränsande luftflöde till motorn, som är specifik för motorer med gnisttändning. Motorer och turbiner med kompressionständning styrs genom att justera bränsleflödet direkt, har ingen gas och sålunda är spaken inte vanligtvis kallade "gasreglage" i dem. De kallas "power" hävstångar för propellmotorer (turboprop och diesel) och "tryckkraft" för jetmotorer, vilket avspeglar skillnaden i motorns beteende med ökande hastighet.

3 Medan A / P och A / T alltid kan engagera sig oberoende, rekommenderas i de flesta flygplan alltid att använda båda eller inte heller. Undantag är Airbus där A / T utan A / P är vettigt.

4 Att göra flygplanet i sidled stabilt är möjligt, men det förvärrar tyvärr nederländska rulle -läget. Sålunda är sidostabiliteten begränsad och kommer bara att returnera flygplanet till nivå från små störningar.

5 Jag är inte säker på om B777 matar centrertanken direkt mot motorerna eller överför dem till vevtankarna, men resultatet är inte så mycket annorlunda.