Frågan ser ut att förbise fakta om pitot-systemets isbildning.

The BEA's final report, released at a news conference on 5 July 2012, concluded that the aircraft crashed after temporary inconsistencies between the airspeed measurements – likely due to the aircraft's pitot tubes being obstructed by ice crystals – caused the autopilot to disconnect, after which the crew reacted incorrectly and ultimately caused the aircraft to enter an aerodynamic stall, from which it did not recover.

Jag tycker att du spelar upp väderaspekten för mycket.

Weather conditions in the mid-Atlantic were normal for the time of year, and included a broad band of thunderstorms along the Intertropical Convergence Zone (ITCZ). A meteorological analysis of the area surrounding the flight path showed a mesoscale convective system extending to an altitude of around 50,000 feet (15,000 m) above the Atlantic Ocean before Flight 447 disappeared. During its final hour, Flight 447 encountered areas of light turbulence.

Commercial air transport crews routinely encounter this type of storm in this area. With the aircraft under the control of its automated systems, one of the main tasks occupying the cockpit crew was that of monitoring the progress of the flight through the ITCZ, using the on-board weather radar to avoid areas of significant turbulence.[82] Twelve other flights shared more or less the same route that Flight 447 was using at the time of the accident.

Det verkar som om de yngre piloterna inte gjorde sitt jobb väldigt bra, så att flygplanets näsa klättrade för högt och stallade flygplanet.

Piloterna diskuterade vädret framåt och gjorde några korrigeringar till deras kurs för att kompensera:

• 25 minuter innan autopiloten kopplades bort diskuterade de att klättra till en högre höjd, men temperaturen var för hög för att de skulle klättra.
• De slog på landningsljusen och noterade att de kom in i moln och skulle stöta på någon turbulens.
• De noterade den kommande turbulensen till kabinbesättningen.
• De upplevde lätt turbulens med högst ca 1,5 g, vilket är gränsmåttigt.
• De saktade från 0,83 Mach till 0,80 Mach, vilket är den rekommenderade turbulenspenetrationshastigheten.
• Två minuter före avstängning av autopiloten ökade de vinsten på väderradaren och justerade kursen 12 ° kvar för planerad spår.

De visste att vädret kom och gjorde de justeringar som var tillgängliga för dem att komma igenom det. Ingenting visade dem att det skulle vara mer problematiskt än turbulens. Det visade sig vara korrekt, eftersom de mest upplevde var lätt till måttlig turbulens.

Det finns verkligen inget där för att ange att vädret de flyger igenom var något som skulle vara osäkert. Det fanns andra flygplan som flög igenom framför dem, men de fick inga rapporter om farligt väder. Jag tror att bilderna i din fråga gör det verre än vad det verkligen var. De diskuterade vädret, men inget de sa på CVR visade att de förväntade sig att det var osäkert, bara ojämnt.

Det beror på vad besättningen såg på sin egen väderradar. Om de såg något som satellitbilden skildrade, en jätte mega-cell, skulle jag säga ja, de var dumma att blundra igenom. Men de kan ha sett något mer hanterbart eller godartat utseende, som enskilda celler med luckor, på sin egen radar.

Dessutom var platserna upptagna av FO till höger och en ganska oerfaren lättnad till vänster, och deras förmåga att tolka radaravkastning kan ha varit begränsad. En viktig faktor här är det faktum att dämpning av signalen från kraftigt regn kan skapa svarta utrymmen bortom vad som verkar vara stormens huvudområde, vilket kan locka piloter till det området att tänka det är klart, när det faktiskt är det svarta rummet det reella centrum av cellen. Erfaren piloter lär sig att tolka avkastningen som håller den effekten i åtanke.

447 var en sammanflöde av otur, dåligt beslutsfattande och lite dåligt flygande, med den viktigaste beslutsfattaren att inte kunna ingripa direkt. En ganska sällsynt kombination.