I vissa luftrumsklasser införs en hastighetsgräns på 250 knop IAS för flygplan som flyger under FL100 / 10.000FT, enligt de luftrumsklasser som fastställts av ICAO. Hur gick gränsen in i ICAO SARPS?
Svaret på denna fråga ger en bra anledning till att sådana hastighetsgränser infördes i USA av FAA. Jag är intresserad av att få reda på varför samma hastighetsgränser faktiskt rullades ut över hela världen genom att ingå i ICAO SARPS. Inkluderade ICAO 250 KIAS under FL100 begränsning av samma anledning som FAA, eller finns det andra (ytterligare) skäl?
Till exempel var detta gjort för att ge piloter en bättre chans att upptäcka annan trafik? Att minska allvaret av fågelattacker? Att ge konsekvens med FAA-reglerna? För att möjliggöra effektivare flygledningshantering? För att minska buller? Eller av andra skäl helt?
Jag letar efter faktiska källor i denna fråga, inte gissningar och åsikter.
Den svåra delen är att en de facto regel är till skillnad från en de jure regel, det är svårt att fastställa dess ursprung eftersom det inte är lagligt baserat. Ju mer jag gräver, desto mer verkar det att det verkligen är en de facto regel som hittades i bilaga 11.
Det skulle ta ett team av flyghistoriker som jagar igenom otaliga mötesplatser för att komma till botten av det.
Jag samlade dock några ledtrådar, mestadels i omvänd kronologisk ordning:
För 250 knop under stigning hittade jag:
ICAO: s ÖVERSIKT OM STÖDBETALNINGSPROCEDUREN FORSKNING & UTVECKLING OCH GENOMFÖRANDE RESULTAT
Target climb speeds are given as V2 plus, no attempt was made to specify the actual target speed as it is accepted that the segment is flown to the manufacturer’s specified safety speed.
Det händer bara 250 är en numerisk avrundning som matchar de flesta flygplan, förutom tungor som laddas upp för långdistansflyg.
Flera partier var inblandade:
... various parties, including universities, regulatory agencies, manufacturers, air carriers and airports.
Så kom alla ihop och gick med på 250 knop. Men det är nyligen och har att göra med ljud.
ICAO Journal TILL EN PERFORMANCE-BASED NAVIGATION SOLUTION
Pilots should also avoid airspeeds of more than 250 knots below 10,000 feet above ground level (AGL), especially at times of the year when birds are migrating. Aircraft speed is more critical than bird size (body mass) in causing collision damage.
Någon borde berätta att gässen slutar flyga på FL400 . ( Relaterat inlägg .)
Europeiska byråns verksamhet från 1954 till 1958 ( länk )
De diskuterade tillkomsten av stråltidsåldern, och hur översprutningsflygplanets hastigheter på 250 knop överskrids, vilket leder till att undersöka konsekvenserna.
Vid den tiden, nämligen vad som påverkade ATC- och navigationssystemen, eftersom jetplanerna var relativt korsade sektorerna mycket snabbare.
Det är inte så mycket men det här avsnittet tipsar på ursprunget på 250 knop:
... significant increase in cruising speed of the jet-aircraft over the propeller-driven airline [...] around 400 knots = 750 km/h versus 250 knots = 450 km/h ...
RAPPORTERING AV ÅTGÄRDE SAMMANSÄTTNINGEN AV APANPIRG ATM / AIS / SAR UNDERGRUPP
Appendix 4 to Annex 11 speed limitations of 250 kt below 10 000 ft AMSL are required for certain airspace classes.
Bilaga 11 historia:
In October 1945, The Rules of the Air and Air Traffic Control (RAC) Division at its first session made recommendations for Standards, Practices and Procedures for Air Traffic Control. These were reviewed by the then Air Navigation Committee and approved by the Council on 25 February 1946. They were published as Recommendations for Standards, Practices and Procedures—Air Traffic Control in the second part of Doc 2010, published in February 1946.
Kapitel 2
2.6.3 The requirements for flights within each class of airspace shall be as shown in the table in Appendix 4.
Bilaga 4 visar nu gränsen de facto
Det säger inte varför, så det är troligtvis det som alla enades om vid den konventionen och därmed följande möten.
8 december 1959 är sannolikt det datum då en ändring lagts till i bilaga 11 som beskriver de siffror i tillägg 4 som vi nu vet.
Det är 8 år före FAA. Kontrollera detta inlägg för FAA: s sida av berättelsen om intresserad.
Utan tillgång till mötespunkter är det det jag kan hitta.
Vid många konventioner och möten som började på 50-talet möttes många partier om och om igen för att diskutera jet-to-prop trafikavskiljning, bullerskyddet av jetplan och farorna med fågeln. De slutsatsen att V2 plus -hastigheter borde användas, men eftersom civila jetflygplan har samma prestanda mer eller mindre, hittade 250 / 10.000-regeln sig till kraven på luftrum.
Det är inte svårt bevis, men med tanke på vad jag hittade, är det inte långt hämtat för att anta att ovanstående är korrekt. Över till dig.
Anledningen till denna begränsning är att ge bättre chans att upptäcka trafik, minska buller, förhindra fågelnedslag från att äventyra flygplanets strukturella integritet, konsekvens etc. A Canadian govt. rådgivande dokument har några detaljer (jag kan inte hitta originalet men):
The 250 KIAS maximum airspeed below 10,000 feet MSL was a rule of flight that was introduced a number of years ago to address the bird strike hazard of modern high-speed aircraft.
Air Traffic Control adopted this maximum airspeed below 10,000 feet MSL as an air traffic management tool ...
It is also noted that ICAO rules are identical to the FARs
Den främsta orsaken verkar vara säkerhet, från syn på fågelstrejker och även i att fånga flygplanet. En annan aspekt är användningen av Airborne Collision Avoidance System (ACAS). Från Handbok för ICAO Airborne Collision Avoidance System (ACAS) :
The surveillance range of ACAS has been designed to ensure that sufficient warning time can be provided for collision avoidance even in environments with heavy electromagnetic activity. This assumes that each aircraft does not have an excessive True Air Speed (TAS). Below FL 100 ACAS warning times will only be guaranteed when both aircraft have TAS less than 250 kts.
Läs andra frågor om taggar air-traffic-control regulations icao-sarps aviation-history airspace Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna