Min avhandling, som jag skrev så länge sedan att jag inte längre höll titeln, var en komplett redesign av Boeing 747-cockpiten ur en mänsklig faktor och användbarhetssynpunkt.
Mina mönster, som skickades till Boeing vid den tidpunkten, bidrog sannolikt till att skapa grunden för den moderna cockpit för fly-by-wire.
Vid den tiden fanns det ingen glas cockpits (termen avser glaset i CRT-bildskärmarna som så småningom användes i cockpiten, ersattes senare av LCD-skärmar). Fly-by-wire, som är konceptet att ersätta konventionella flygkontroller med ett elektroniskt gränssnitt, var i sin linda.
Jag kommer ihåg att arbeta outtröttligt för att skapa ett helt nytt mänskligt gränssnitt för piloter som skulle minimera fel och förbättra säkerheten.
Min forskning var baserad i kognitiv vetenskap, som bestod av universitetsutbildningar inom human fysiologi, neuroanatomi (rudimentär vid tiden), psykologi, statistik, ingenjörsvetenskap, datavetenskap, matematik, lingvistik, neurala nätverk (de allra första) , och artificiell intelligens. Det var en rigorös och mångsidig utbildning.
Jag spenderade timmar och timmar på att titta på filmer av piloter som utför en mängd olika förfaranden. Ibland var de framgångsrika, och ibland var de inte. När de inte var det resulterade det ofta i allvarliga konsekvenser. Jag tillbringade långa nätter som lyssnade på timme efter timme av dialog mellan flygledare och piloter. Jag studerade detaljerade olyckshändelser och rapporter om olyckor. Jag intervjuade också piloter och tillbringade en hel del tid inom kommersiella cockpits, mellan flygningar och samlade viktiga data.
En av de utmaningar jag upplevde var att minska komplexiteten för piloter, samtidigt som uppgifterna var svåra så att de skulle vara förlovade till sina uppgifter och inte somna eller bli distraherade.
Den mest givande delen av att utveckla min avhandling var att konvertera cockpiten från vad jag kallade ett kontrollbaserat center till ett uppgiftsbaserat center. Fram till den tiden var de flesta kontroller som var tillgängliga för piloter utformade för att direkt påverka en flygkontrollyta, såsom rodern. Det fanns några rudimentära "intelligenta" kontroller för att utföra grundläggande horisontell och vertikal navigering (men ingenting som integrerade de två!).
Jag utformade ett nytt system som grundades på höga uppgifter som piloten skulle behöva utföra. Inte längre var ailerons, hissar, flikar och stötta fokus. Istället ändrade jag cockpitens fokus för att centrera på viktiga uppgifter som start, landning, färdplanering, kommunikation och trafik och väderavvikelse.
Under det här arbetet lärde jag mig att jag var tvungen att integrera mina människofaktorer för konstruktion och användarupplevelse. Enligt min mening och från min personliga erfarenhet måste de alltid vara.
När jag flyger ber jag att ta en titt på cockpiten när vi landar. Det är en glädje att se utvecklingen av mina mönster. Oavsett om jag var upphovsman till dessa mönster eller en av många mänskliga faktorer ingenjörer som kom upp med dem samtidigt, kommer jag aldrig att veta. Men likheterna med de nuvarande mönsterna som jag föreslog i min avhandling för många år sedan ger mig en liten inblick i ett eventuellt svar på den frågan.