Are höglyft vingar dåliga för snabbare hastigheter

what if you change the angle of attack for the high lift wing? Pointing the front of the wing downward, thus making it's lift more of a forward direction.

Flygplanets motor skapar framåtriktad rörelse.

Flygplanets vingar (och kropp) absorberar en del av denna framåtriktad energi för att skapa lift och dra.

Om du bara ändrar angreppsvinkeln för att lyfthöjdsvektorn pekar in i en mer framåtriktad riktning (istället för uppåtriktad riktning) skapar du fortfarande dra i proportion till hissen. Därför om du vill flyga hög hastighet är det bättre att få en vinge med mindre hiss vilket resulterar i mindre drag.

Å andra sidan beror också på lift to drag ratio av angreppsvinkeln. Så om du ändrar angreppsvinkeln bort från bästa förhållningsvinkeln (i båda riktningarna) får du mindre lyft och mer dra. Tyvärr blir förhållandet sämre snabbare för negativa förändringar (näsa ner) än för positiva förändringar (näsa upp).

Varje flygplatta har ett antal liftkoefficienter där flödet runt vingen är mest fördelaktigt. Flygplåtar med hög camber förskjuta detta intervall till högre lyftkoefficienter. Nu är frågan om: Vid vilken höjningskoefficient kommer flygplanet att fungera mest effektivt?

effektiviteten hos transportflygplan maximeras när ingen av de tre parametrarna nyttolast, räckvidd och hastighet kan ändras utan att minska produktens treff. Som det visar sig har vingevikt ett stort inflytande på detta, speciellt för stora flygplan : En tyngre vinge kommer att minska den möjliga nyttolasten. Det är bättre att begränsa vingspänningen så att förhållandet mellan vingarna är mellan 7 och 10: Detta kommer att minska böjningsmomentet vid vingsrot och tillåta att bygga vingsändaren. Vid detta bildförhållande är den optimala lyftkoefficienten för bästa transportförmåga cirka 0,4 till 0,6, ett nummer där den låga camber-flygplattan kommer att känna sig riktigt hemma.

Vid en sådan låglyftkoefficient kommer dock den höga camber-flygplattan att uppleva en stark sugkopp" på undersidan av näsan. Vid höghastighets Mach-nummer kommer detta att leda till lokalt supersoniskt flöde och en stor ökning av drag samt cykliska belastningar på vingen ( buffeting ).

Nu kan du korrekt argumentera att vingen kan vara mycket mindre med en hög camber-flygplatta för samma lift. Ja, men vingen behöver anpassa sig till start- och landningsförhållanden, och måste ha tillräckligt med volym för att innehålla resan bränsle. Och för detta landningsförhållande kommer flygelnets vinge ännu mer camber än ditt exemplar flygblad:

Typisklandningskonfigurationavenflyglinjevinge,från en artikel av AMO Smith , McDonnell-Douglas, i Journal of Aircraft, Vol 12 nr 6, 1975.