I USA finns det två typer av "PIC" som kan loggas & kan vara intressant att rapportera - till exempel för en intervju, kanske.
Mest vanliga vid start är "enda manipulatorn för kontrollerna" - och FAR Del 61 ( 61.51 .e.1.i) definierar detta. Detta inkluderar i huvudsak "autopilotens enda manipulator", så piloten som är utsedd som PF-pilotflygningen - kan logga sin tid som PF som PIC, trots att autopiloten är förlovad & driver kontrollerna. Tidigt är den tid du har spenderat "flyga planet" av intresse - är du skicklig och erfaren att starta, landa, använda automatiseringen och så vidare. (Standarden för loggning ger inte riktigt ett sätt att skilja mellan 10 minuters handflygning och en timme på autopilot, eftersom hela tiden är handflöjt. Det är inte ett perfekt system.)
Av intresse när intervjuer för jobb som kräver betydligt mer erfarenhet är PIC enligt definitionen i FAR del 1 ( 1.1 , definition av "Pilot in Command"), vilket i huvudsak motsvarar "vem signerade för flygplanet och är ansvarigt för den övergripande flygningen?" Flygbolag som funderar på att anställa du är intresserad av denna typ av PIC-tid eftersom de vill veta att någon har anförtrott dig med sina dyra flygplan i tillräckligt många timmar (vanligtvis 1000+) som du har visat sig vara en bra pilot i kommando av inte bara kontrollerna utan den övergripande flygningen.
En person som jag pratade med vem som gjorde intervjuer med flygbolagen (som intervjuare) sa att när han tittade på en loggbok och såg varje annat ben som PIC, visste han att den här piloten var i huvudsak copiloten, flygledning, flygande vartannat ben, men fortfarande ansvarig för den andra piloten, som hade skrivit in för flygplanet & skulle svara för det om sakerna gick fel. Då när loggboken började visa varje ben som PIC, det var då den här piloten blev den utsedda PIC, per definitionen FAR Part 1, och varje ben var hans ansvar, oavsett vem som var PF och vem var PM. Det är den punkten som timmarna var "intressanta" för att hyra.
På något sätt i sin karriär börjar förmågan att manipulera kontrollerna bli en given, och vad skiljer de piloter du vill anställa från dem som du inte blir faktorer som dom eller beslutsfattande. Oavsett vem som flyger benet, måste någon vara den sista myndigheten i beslut som, behöver vi ladda upp mer gas? Är denna flygplats acceptabel (inte bara juridisk men klok) som en alternativ? Hur länge är vi villiga att hålla innan vi pekar på Plan A och vidarebefordrar till alternativet? Alla sorters saker här. Och kaptenen är den sista myndigheten på allt detta lika mycket på den första officerens ben som flyger när han är på sina egna ben som flyger. (Det är inte att säga att han inte kräver inmatning - han borde säkert - men det slutliga beslutet är hans.) Det är de beslut som fattas under FAR Part 1 PIC, som kanske inte är din att göra under Del 61 PIC. Således olika sätt att räkna och rapportera en flygtid.
Relaterad diskussion av del 1 och del 61 PIC-tid och loggning därav.