How kan ett flygplan landa om en hagel storm skadar vindrutan?

I EMB-145 är det onormala förfarandet för dolda vindrutor att säkra föremål i cockpiten, öppna sidofönstret och titta igenom öppningen.

Det finns fler flygplan som delar denna procedur.

Här är QRH-proceduren för "Nedsatt eller krackad vindruta" i EMB-145:

De använder instrument istället.

BA flyg 9 hade sin vindruta gjord något opak genom vulkanisk aska

As Flight 9 approached Jakarta, the crew found it difficult to see anything through the windscreen, and made the approach almost entirely on instruments, despite reports of good visibility. The crew decided to fly the Instrument Landing System (ILS); however, the vertical guidance system was inoperative, so they were forced to fly with only the lateral guidance as the first officer monitored the airport's Distance Measuring Equipment (DME). He then called out how high they should be at each DME step along the final approach to the runway, creating a virtual glide slope for them to follow. It was, in Moody's words, "a bit like negotiating one's way up a badger's arse." Although the runway lights could be made out through a small strip of the windscreen, the landing lights on the aircraft seemed to be inoperable. After landing, the flight crew found it impossible to taxi, due to glare from apron floodlights which made the already sandblasted windscreen opaque.

Från Wikipedia

Om flygplanet har det som kallas auto land, kan den automatiska piloten landa flygplanet, så piloten har det som ett alternativ. Du kan dock närma sig landningsbanan i det som kallas framåtglidning. Med mycket roder kommer svansen att röra sig åt sidan, det rör sig mot näsan mot motsatt sida, så att piloten ser framåt och tittar ut på sidovinduet. Piloten använder samtidigt motsatt aileron, för att motverka svängen, med hjälp av roret skulle initieras. En gång över banan, vid cirka 50 fot, skulle piloten räta ut planet och börja landningsflaren. Han kan sedan använda utsikten över banbanans kantlinje, ut sitt sidofönster, för att hålla planet i linje med banan. En radarhöjdmätare ger noggrann läsning av hur många fot han måste gå, när han går ner till trottoaren. Så, vet piloten var han är. Dessa saker praktiseras av flygbesättningsmedlemmar i simulatorer två gånger om året.

Det finns många exempel på historia av flygplan som landar med oljad upp, eller istäckt vindrutor. Det kan också vara möjligt i vissa situationer / flygplan att flyga ett krökt tillvägagångssätt, använd sedan sidofönstren under de sista sekunderna av flygningen.

Min åsikt är att anledningen till att vindskölden är ogenomskinlig var sannolikt en större risk för flygplanet än att landa med det i det tillståndet.

Kommersiella flygplanpiloter krävs för att skicka en "Instrument Flight Rules" (IFR) -betyg . Detta betyg kräver att piloten flyger sina flygplan med hjälp av bara instrument i cockpiten.

Hur kommer piloten att veta var man ska landa. Kommersiella och militära flygplan har flera instrument för att tillhandahålla platsinformation. Detta inkluderar GPS-baserade instrument. Jag tror att detta fortfarande innehåller VOR / DME (VHF omnidirectional range / avståndsmätningsutrustning) men jag har varit av branschen i ett par årtionden, och dessa kan inte längre ingå.

På kommersiella och militära flygplansflyghastigheter, bromsar din vindruta skulle vara en hemskt dålig idé - förmodligen dödlig. Det skulle säkert göra det så att du inte skulle kunna landa planet. Ett bättre val för icke-instrumenterade piloter skulle vara att få tornet prata med dig.

Per denna andra SE fråga & svara , även om en sann noll-noll landning är faktiskt möjligt och säker att utföra (tillhandahålls ILS-utrustning är installerat i flygplan och flygplats) finns det problem på marken med utrullning och manövrering på marken, vilket i praktiken eliminerar det utom under extrema förhållanden.