Dar roderbehovet hållas under en samordnad tur?

Navigera dina svar
12

Det är allmänt känt att roder måste vridas såväl som ailerons för att utföra en samordnad tur. Min fråga är vad man ska göra efter den önskade bankvinkeln uppnås?

I flygplansflygbok läste vi :

After the bank has been established in a medium banked turn, all pressure applied to the aileron may be relaxed. The airplane will remain at the selected bank with no further tendency to yaw since there is no longer a deflection of the ailerons. As a result, pres- sure may also be relaxed on the rudder pedals, and the rudder allowed to streamline itself with the direction of the slipstream.

Så betyder det att pedalerna kommer att förbli i "skiftad" position som ett resultat av att resten kvarstår svagt?

Jag undrar också hur det här imiteras i simulatorer (jag använder FlightGear) eftersom alla (jämna dyra) simulatorpedaler återgår till "noll" -positionen själva?

    
uppsättning HUB 11.06.2014 13:05

2 svar

12

När du avböjer vagnarna ökar du hissen på ena sidan av vingen och minskar den på den andra. Detta medför en parallell ökning av det lokalt inducerade draget där hissen ökar och vice versa. Konsekvensen av detta är ett ögonblick som måste korrigeras med roderböjning.

När dina ailerons är neutrala, går det här gänget, men nu är ditt flygplan i en konstant yawing-rörelse som ökar lufthastigheten på yttervingen och svänger svansen runt så att din vertikala svans ser några sidoslipa, även om din boll är centrerad. Lufthastighetsskillnaden mellan inre och yttre vingen orsakar viss friktionsdragningsskillnad som försöker dra ut flygplanet ut ur gungrörelsen. Beroende på roderns tendens att följa en sidoslip, behöver du lite tryck för att hålla yawing-rörelsen på gång.

Det är svårt att vara mer specifikt, eftersom detaljerna beror på det speciella flygplanet.

I de flesta flygplan som jag har flugit, måste du också behålla en aileronböjning för att hålla din bankvinkel konstant. Här är två effekter som går emot varandra, så igen är detaljerna beroende av det aktuella flygplanet. En effekt är orsakad av skillnaden i lufthastigheten som orsakar en höjdsskillnad mellan inre och yttre vingen. För att rätta till detta måste du avböja aileronen mot banken. Den andra effekten är orsakad av de olika centrifugalkrafterna hos massorna hos den inre och yttre vingen. Hela vingen rör sig i samma vinkelhastighet, men centrifugal acceleration är produkten av kvadraten av vinkelhastigheten och radien av din rörelse. Eftersom den yttre vingen flyger i en större radie än den inre vingen, försöker vingarna att dra flygplanets nivå. Detta behöver fördjupning i banken. Om du har tur, avbryter båda effekterna varandra, men normalt gör de inte.

    
svaret ges 11.06.2014 14:41
3

Tänk på det automatiska flygkontrollsystemet (AFCS) för A7-E. A7-E är en Vietnam-era-ljusattackstråle som användes tills den ersattes av F-18. Jag misstänker att systemet som används för att upprätthålla en samordnad flygning inte har förändrats mycket sedan dess.

AFCS är en 3-axel autopilot med kontrollförstärkning. Den innehåller automatisk tonhöjd, felövervakning, automatisk avstängning och varning. Det finns 8 operativa lägen:

  • Yaw stabilisering
  • Kontrollförstärkning
  • Inställning håller
  • Rubrik håller
  • Välj rubrik
  • Höjd håller
  • Automatiskt landningssystem för bärare
  • Jordstyrd bombning

    • Funktionen hos AFCS krävde både elektrisk och hydraulisk effekt.

    Sammanställd yaw stabiliseringsläge vänder, med en aileron-roderkoppling och tillhandahåller upp till 5 graders rudder trim i båda riktningarna. Den samordnade vridningen var automatisk, utan pilotinmatning. Yaw-datorn fick sin signal från en lateral accelerometer, och rudderpedalens rörelse placerade denna signal i vänteläge. Som tidigare noterats, behöll du en gång i luften genom att hålla fötterna borta från pedalerna. En pilot kan engagera och koppla ur stabiliseringsläget.

    Jag gick till underhåll för att läsa underhållsloggen på flygplanet. Jag hade en lansering, och var på väg ut till flygdäcket. Det här är från mitt minne av över 30 år sedan, men det är ändå ganska korrekt. Det var rosa slipsar och gula slipsar. Rosa slipsar var underhållsproblem som hade sänkt flygplanet vid någon tidpunkt. Jag skulle läsa dessa för att få en övergripande bild av problemen, återkommande och annars. Gula slipsar var, "Hej, håll ett öga på det här. Vi har inte sänkt flygplanet, men ..."

    Uppdraget innehöll ovanliga attityder och låghastighetsflygning, som är vanliga vid flygbekämpning. Jag tittade över loggboken och märkte att AFCS hade ett gult blad och uppgav att systemet hade initierat abrupta roderstyrningsingångar vid en punkt i ett tidigare flyg. Det var gul eftersom underhåll inte kunde reproducera problemet. Jag anslöt inte prickarna, även om du kanske har.

    Jag tänkte inte för mycket av det gula arket eftersom jag aldrig hade problem med AFCS-systemet. Dessutom var det automatiskt och så interagerade jag sällan med det förutom att slå på den strömbrytare som förlovade den.

    I hundkampen hamnade jag på min rygg med 0 airspeed på ca 20.000 fot. AFCS avsåg oavsiktligt en abrupt roderinmatning. Ett avgående flygplan, med en gängingång, är förutsättningarna för en snurrning.

    Och snurra gjorde jag.

    AFCS-yaw-stabiliseringen är utmärkt för att piloten ska kunna koncentrera sig på andra uppgifter än att titta på vändnålen, som att leta efter fienden på din 6. Man måste alltid komma ihåg att automatiska system ofta är kloka av en halv.

        
    svaret ges 08.02.2017 02:19

    Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

    Water läcka mellan silke och betongplatta Har jag avlägsna befintlig golvmantel innan golvsystemet ökar?