tl; dr Flammen skulle gå uppåt i kompressorn tills den skadar den, dämpar det noggrant balanserade flödet och stallar motorn, eller båda.
Långt svar: I en turbinmotor finns en kontinuerlig flamma där det injicerade bränslet antänds av det brinnande bränslet nedströms. Nu kan du inte matcha flödeshastigheten och flammutbredningshastigheten exakt, eftersom en liten störning kan blåsa ut motorn och eftersom båda beror på effektinställningen på ett icke trivialt sätt.
Så vid normal drift kan flammen spridas uppströms tills den kommer till den punkt där bränslet ännu inte är tillräckligt blandat med luft för att brinna och där stannar det. Om du injicerade bränslet före kompressorn skulle flamman gå in i den och eftersom den skulle försvaga den sista etappen skulle det skada det och det skulle också öka trycket bortom vad de tidigare stegen kunde bibehålla, vilket skulle stoppa kompressorn och orsaka motorn stannar, antingen omedelbart på grund av brist på syre eller genom att orsaka mer skada vid varje stallcykel.
Observera att motorer med gnisttändning (bensin och LPG och CNG) normalt sprutar in bränsle före kompression, men det begränsar deras kompressionsförhållande till cirka 12: 1 med högoktan bensin, 14: 1 med kloka tricks. Om kompressionsförhållandet var högre, skulle bränsle-luftblandningen antändas från kompressionsvärmen innan kolven når toppdödcentralen och verkar mot rotation. Motorer med kompressionständning (Diesel) har däremot kompressionsgrad minst 14: 1 och injicerar bränslet endast när det ska börja brinna.
Medan tidiga turbiner hade ganska låga kompressionsförhållanden, kommer den nyaste generationen i intervallet som kan jämföras med dieselmotorer där bränslet kan antändas på grund av kompressionsvärmen ensam. De använder fortfarande gnistor för tändning, eftersom starteren inte kommer att byggas upp som höga tryck i dem, men det visar tydligt att de inte kan injicera bränslet innan det bör börja brinna.