Överladdning var mogen teknik vid krigets början medan turboladdaren var något helt nytt. P-38 använde den då radikala nya General Electric turboladdaren (tillsammans med B-17 och P-47) som var ganska tillförlitlig i sig men systemet kunde inte tolerera baktryck, varför turbinhjulet exponeras på Blixtens turbos ovanpå bommen - det är där avgasen kommer ut.
Ljusets många buggar innehöll i övrigt öka systemrelaterade problem, men detta berodde främst på ett ineffektivt intercoolersystem i de främre kanterna som inte sänkte lufttemperaturen tillräckligt. Tetraetylledningen i bränslet skulle faktiskt skilja ut och sänka bränsleets oktantal på vägen till cylindrarna, vilket orsakar detonation och blåst motorer. Detta var inte turboens fel och fixades mestadels av K- och L-modellerna med de stora hakskoporna för den nya mellankylaren. Jag tror inte att turboladdaren själv var en stor underhållshuvudvärk för P-38.
Det är saken med blixten. I sin L-modell var det verkligen dagens F-22. Det kan klä ut nästan vad som helst. Med de hydrauliskt förstärkta vagnarna kan det med hög hastighet utrullas enstaka motorkämpare trots massan av dessa bommar. Med motroterande rekvisita hade det inga vridmomentseffekter med kraftförändringar och var jet som en pistolplattform. Kompressibilitetsproblem mildrades med dykklappar. Ju mer fantastiskt som en förekrigsdesign . Kelly Johnson var verkligen ett mega-geni.
Men turboladdaren och intercoolersystemet, med kanalsystem, tillsammans med två av allt i bommen, gjorde det väldigt komplext och dyrt flygplan jämfört med att säga en Mustang med sin Merlins enkla tvåhastighetsförstärkare, så du kan säga det var ifrågasättande om det var värt det (det finns oändlig spekulation om vad en Merlin-driven P-38 skulle ha varit). Så att svara på din fråga kan kostnader och komplexitet ha hållit många designers från att använda GEs turbosystem, mer än tillförlitlighet.