Det är svårt att ge ett slutgiltigt svar utan mer information. Min go-to för TCAS-detaljer är FAA: s Introduktion till TCAS II . I allmänhet försöker en RA att samordna med andra flygplan, men sådan samordning kräver inte att det andra luftfartyget också utfärdar en RA, det lyssnar bara på andra RA-intentmeddelanden och ser till att det inte utfärdar en motstridigt RA .
Här är några möjligheter:
- En marginal RA möter. Varje flygplan har små skillnader i beräkningen, så som FAA-handboken kopplad till ovan lyder: "Vid ett flertal av TCAS / TCAS-mötena kommer de två flygplanen att förklara det andra flygplanet som ett hot på lite olika tider"
- TCAS för ett flygplan var inställt på TA-ONLY, även om det normalt bara händer om luftrummet är upptaget.
- Man hade en felaktig mätning av tryckhöjden
- Trösklarna är större vid högre höjder och det kan ha bidragit till att piloten med högre höjd tar emot en TA
- En flygplan körde TCAS I istället för TCAS II och kunde inte få RA. Detta är förmodligen inte fallet om flygplanet var kommersiellt.
- De kör olika versioner av TCAS med lite olika algoritmer