Redigera

Eftersom en annan användare, med den faktiska operatörserfarenheten, har gett ett detaljerat svar , hänvisar du till hans svar.

Det verkar nu som att en bra del av mitt svar var felaktigt. Som jag skrev i början var mitt svar baserat på flight-sim-upplevelse och läsning, men inget formellt eller officiellt.

Jag lämnar mitt svar upp, enbart för historisk referens, om inte det bättre svaret accepteras.

Jag har aldrig gjort det IRL, men läser mycket om det, och Flight Simmed det många gånger, så jag tar en stick.
( tills någon som faktiskt har gjort det säger bättre )

• Glide Path
  När du landar på en fast bana, är din glidbana ganska mycket mot slutet av landningsbanan.
  Det är inte alls alls på en bärare. Från högt siktar du faktiskt på en punkt framför av bäraren. Du strävar efter varifrån landningsbanan kommer att vara på 30 sekunder. När du kommer närmare flyttar bäraren närmare positionen. Men fortfarande inte helt i läge tills sista sekunden. Så du strävar alltid efter en osynlig / imaginär punkt där banan kommer att vara i sista sekunden.

  Det här är den bästa bilden jag har hittat av vad jag beskriver:
  Observeraattflygvägsindikatorn(denlillacirkelniHUD)liggerlångtbortafrånbärarensframsida.Omdettaplanlandadepåenlandningsbanan,skulleflygvägenriktasdirektvidsiffrorna.

• NoFlare
  Ientypisklandningsbananflirarduutstraxföretouchdown,"flyta" en sekund och släpp vidare till landningsbanan.
  I en landningsplats håller du din glidbanans inställning hela vägen till däcket. Det finns ingen flare eller flottör. Det här hjälper dig att träffa exakt den plats du strävar efter (3-ledaren), men på något sätt kraschar du verkligen i däcken på en otänkbar nedstigningsgrad.

• Pitching Deck
  Kom ihåg glidbanan till den imaginära touch-down-punkten? Eftersom bärarens däck kan kasta eller rulla i vågorna, är den imaginära touch-down-punkten inte ett fast avstånd direkt framför skeppet. När fartyget bobbar och väver runt, flyttar din touchdown punkt också. Det gör det ännu svårare att slå punkten rätt. Det kan mycket väl vara sista sekunden, när ditt plan faller snabbt, hoppar däcket plötsligt upp för att möta dig, vilket gör effekten ännu våldsamare.

• Sideways Movement
  Landningsdelen av ett bärardäck är den diagonala delen på baksidan av däcken. Den är vinklad ca 20 grader till vänster i förhållande till bäraren. Men det rör sig direkt framåt med bärarens rörelse. Det betyder att "banan" inte rör sig direkt bort från dig, men glider åt sidan.

Först vill jag avlägsna den vanliga missuppfattningen att fartygets framåtgående rörelse i förhållande till vattnet kräver att piloten strävar efter en punkt framåt av den avsedda landningsplatsen. Det gör det inte. Tillvägagångssättet flyger på samma sätt om fartyget är stationärt eller rörligt.

För några piloter där ute, strävar du efter en annan landningsplats på banan beroende på vinden? Förmodligen inte skjuter du för landningsområdet och justerar kontrollerna för vindens effekter för att komma fram till samma plats varje gång. Om vindarna är lugna behöver du mindre kraft för att hålla glidlöpningen, om vindar är starka behöver du mer ström för samma glidlöpning.

Det är samma sak vid båten. Vi bryr oss inte om vår rörelse i förhållande till vattnet, bara skeppet och vinden är viktiga.

Nu flög jag ångmätare Prowlers så jag kan inte prata med HUD, men mina Hornet-vänner skulle berätta för mig att de initialt satte hastighetsvektorn i hakan mellan landningens slut och portsidan framåt. Så det här är lite framåt av den avsedda touchdown-punkten, men inte så överdriven som de skärmdumpar jag sett sett. Piloten ska sedan flyga andra visuella signaler till touchdown. Jag antar att när datorn stabiliserades och uppdaterades när de kom ner spåret som pipparen skulle bosätta sig rätt i landningsområdet.

Men utan fördel av en HUD finns nollpilotjustering gjord för fartygets framåtriktade rörelse. Och även med detta verktyg ska flygdatorn justera för vindens effekt och placera pippen i landningsområdet där planet är på väg, eller hur?

Bottom line, vi bryr oss inte om eller ens märker flygplanet eller fartygets rörelse i förhållande till vattnet under sista tillvägagångssättet. Vår uppfattning, och nettoeffekten av skeppets framåtskridande framsteg, är endast på vind. Vi är utbildade att flyga glideslope, line-up och flygplan angreppsvinkel hela vägen till touchdown. Överdinkande saker leder endast till förvirring, och spotting av däcket är mycket avskräckt.

Det finns några tillägg till det sista stycket om fartygsrörelse: Vi noterar naturligt mot fartygsgenererat vind. När det finns whitecaps och lite eller inget fartygs wake vi förutse naturliga vindar strax ner vinkeln. Om havet är lugnt och det finns ett kokande vaken bakom skeppet, vet vi att fartyget strömmar hårt för att få vind, så det kommer en liten rättvind och en viss turbulens från ön.

Pitching däck har pratats med döden, så jag kommer inte att redogöra för det i det här svaret ...

Slutligen kan skeppet vända sig under ditt tillvägagångssätt. De försöker verkligen inte, men ibland gör de, och det kan göra att jaga lite upp sportig!

För att sammanfatta och svara på huvudfrågan är landning på ett luftfartygsoperatör inte i sig så mycket svårare än andra luftfartsuppgifter som kräver hög precision. Jag har varit på en ganska liten liten landningsbanan och har studsats av grymma korsvindar i lätta civila flygplan och det ställde en mycket liknande belastningsnivå på mina pilotfärdigheter.

En stor del av det är mentalt. Det finns gott om bra piloter där ute som kan flyga en ILS på skenorna som förmodligen skulle göra det i Naval Aviation. Det tar bara en grad av engagemang, träning och disciplin för att lyckas under en långvarig tidsperiod.

P.S. Jag har 300 + fällor och var en vinge kvalificerad LSO om någon undrar om mina uppgifter.

Landningsplatsen är extremt liten för den hastighet flygplanet närmar sig vid landning. Landningspunkten ställs upp och ner. Landningsplatsen är inte stationär, men är en rörelsepunkt.

Metallen underjordisk spelar ingen roll. Det kommer att ha en speciell friktionsyta. Det är väldigt robust. Kabeln kommer att stoppa flygplanet.

Anledningen till att det är så svårt beror främst på att touchdown-zonen är mycket liten, speciellt för sådana snabba och tunga flygplan. Det finns också stress att veta att om planet strider utanför det lilla landningsområdet, kan det påverka andra flygplan eller delar av fartyget.

Fartygsrörelse är en faktor, men inte så mycket som du kanske tror. Det optiska glideslopsystemet stabiliseras gyroskopiskt (eller stabiliseras manuellt under svårare förhållanden), så teoretiskt måste piloten bara flyga proceduren. Systemet är så exakt att det även anpassar sig för storleken på olika flygplan, så att flygplan av alla slag berör deras tailhook på samma ställe.

Stöddämparnas stötdämpare har lång räckvidd och är ojämna. Så när planet flyter ner, absorberas mycket energi av strutarna utan att studsa planet uppåt. Men även dessa struts kan bara kompensera för en begränsad nedstigningsgrad. Det är väldigt viktigt att hjulen rinner ner på ett lågt sätt, för om svanshaken går i flyg kommer planen sannolikt att skadas irreparabelt, med eventuella skador eller förlust av besättningen.

Landningen i sig är inte svårt; Det som är svårt är att spåra en rörlig certerline och glideslope helt ned till touchdown inom ett litet område av däcket för att jetstrålehalsen ska haka ihop ett korsdäckhängsel. Få för högt på tillvägagångssättet, du kommer att sakna ledningarna (bolter) och måste gå runt. Ännu värre är ett lågt tillvägagångssätt där det finns risk att krossa rakt in i baksidan av skeppet (rampstrejk). Lägg till detta att de flesta taktiska flygplan flyger tillvägagångssättet vid 120-140kts, vilket ger mycket lite tid att rätta till fel när strålen kommer i närheten av båten. Tillvägagångssättet blir ännu svårare när fartyget ställer sig och rullar i grovt hav såväl som på natten eller i marginalväder som gör ett instrument tillvägagångssätt, där visuella signaler minskas eller obefintlig.

Det som krävs är en förmåga att flyga tillvägagångssättet med mycket små avvikelser kombinerat med snabba små korrigeringar i position, hastighet, angreppsvinkel etc. under tillvägagångssättet.

Stor video av CAW 11 flygare ombord på Nimitz utanför Australiens kust i oktober 2004, försöker fälla på natten i grovt hav med svällningar +/- 30 ft.