Din fråga är inte lätt att besvara, åtminstone enligt min åsikt, men jag kommer att gå på det.
Ditt intryck av att större flygplan är mindre känsliga för xwinds än mindre flygplan är rätt, väldigt mycket i min erfarenhet. Jag saknar kompetensen för att ge dig den aerodynamiska grunden, ekvationerna om du vill, men jag är ganska säker på att säga att ett flygplan känslighet för en xwind är omvänt proportionellt mot det är massan, landningshastigheten och vingeladdning är ett korrekt uttalande. Som jag kommer ihåg, den maximala visade xwinden för en Cessna 172 är 15 kts, för en 747 antingen 25 eller 30 kts, och jag skulle mycket hellre landa en 747 i en 30 kt xwind än en 172 i en 15 kt xwind. I 747 sims skulle vi ibland vrida xwind upp till 40 kts för en intressant men ändå säker landning.
Att använda extra hastighet i ett litet flygplan för att hjälpa är inte, enligt min mening, en bra idé. Du skulle säkert vilja lägga lite till din inställningshastighet för att hantera vindsituationer (som typiskt följer med tvärvind) men vad du behöver göra är att övergå från flyghastighet till icke-flygande hastighet så fort som möjligt snarare än att förlänga tiden för den övergången. Du måste ta bort vikten av vingarna och på så fort som möjligt på hjulen.
Det finns ett undantag till det jag just sagt. Tillbaka på 1950-talet när jag först lärde mig att flyga, brukade de lära ut vad de kallade "hjullandningar" för hantering av korsvindar i taildraggers. Problemet med en taildragger är att c.g. ligger bakom huvudväxeln. Om du rör ner i någon form av en krabba, vill den byta ändamål. Med andra ord, en jordbana. Tanken med en "hjullandning" var att få huvudhjulen på banan med extra hastighet (efter att ha glidit till touchdownen) så att roret (med svansen fortfarande av marken) hade gott om myndighet att motverka vädervatten och Självklart med uppåtlängningen helt upp. Då var det meningen att du skulle hålla flygplanet rakt medan din hastighet avtog till där svansen inte längre kunde flyga. Jag har ingen aning om de fortfarande lär den tekniken.
Så nu är du PIC och måste bestämma om du ska landa i en xwind. Följande är några av de saker jag kan tänka på som kan ingå i ditt beslutsfattande:
-
Vad är din personliga förtroende? Om du är nervös för situationen kommer du förmodligen inte att göra så bra ett jobb som om du var avslappnad.
-
Vad är din erfarenhetsnivå i flygplanet? Flygplan, även av samma viktklass, varierar i deras hanteringskvaliteter i en xwind, och ju mer du har flög dem i xwinds, desto bättre kommer du att vara i den modellen av flygplan i en xwind.
-
Hög vinge eller låg vinge? Ju närmare jorden du blir desto mer vind minskar, och att få meter av skillnad kan göra skillnad. Jag misstänker också, men vet inte, att ha det mesta av vingen under c.g. snarare än över c.g. hjälper.
-
Vad är banbanans yta, och vad är dess skick? Med andra ord, hur glatt kommer det att bli. En torr asfalterad landningsbanan är förstås den bästa. En torr asfalterad landningsbanan med mycket omvänd gummi i 120 F (49 C) temperaturer kan dock vara intressant. Is eller vått gräs är kanske värst. Jag satte en Cessna 150 av banan i vått gräs tillbaka på 1970-talet.
-
Hur dåligt behöver du landa där? Vissa kan säga att tvivel om att kunna landa säkert bör alltid åsidosätta behovet av att landa, men det är inte den verkliga världen.
-
För ett ljust flygplan kan du kanske vrida den starka xwinden i en stark huvudvind med hjälp av en taxi. Jag har gjort det på ett okontrollerat område.
Ett försiktighetssök: Bara för att xwind ligger inom den maximala visade xwind-komponenten betyder det inte nödvändigtvis att du säkert kan landa, det betyder bara att en erfaren testpilot gjorde det på en rimlig landningsytan. Den maximala visade xwind är en riktlinje som ibland är säker att överträffa, ibland inte, och ibland inte säker att ens komma nära.