How hanterar flygplanets tankning i luften vaken turbulens?

Ex US Navy pilot här. Jag flög S-3 Viking, som tankades via sond / drogue-metoden, i motsats till USAF-flygbommetoden. Jag kan bekräfta att mottagarplanet ligger under tankvaktens turbulens, kanske med 8-10 fot. Även om du, även om du borde rida upp i kölvattnet, är känslan kanske inte lika våldsam som du kanske tror.

Tekniken de lär ut är att du bara flyger bildandet. Du fixar INTE på korgen (det här är "drogue" -delen av apparaten, som liknar en stor badmintonfågel).

I stället måste du placera spetsen på din sond ungefär 4 meter bakom korgen, stabilisera, lägg sedan smidigt till gasen tills kontakten är gjord. Du kan behöva slå korgen med ett par fot per sekund relativ hastighet för att den ska spärras.

Då måste du behålla positionen. Det är bara formgivning som flyger, verkligen. Slanganordningen på tanken mäter din position före och bakåt - när du är inom gränser för bränsleöverföring tänds ett ljus. Så som mottagande piloten flyger du bildandet och behåller din position fram och bak så att ljuset tänds. När du har tagit på din gas måste du gå rakt tillbaka. För mycket vertikal förskjutning kan göra att korgen "piskar" när den kopplar ur. Du kan krossa en baldakin på det här sättet - jag har sett det hända, och det är ganska färgstarkt. Du kommer inte snart att leva ner det.

    

Tidigare B-52 crewdog här ... Mottagarflygplanet flyger under tankvaktens turbulens. När det gäller den typiska USAF-metoden, flyger mottagarflygplanet i ett "kontakt" läge och håller sig där. Bommen operatören (boomer) "flyger" till bommen till rätt slutläge, sträcker sedan munstycket i tankens behållare, mottagarflygplanet måste bara hålla sig i rätt läge i förhållande till tanken.
Som med "sond och drogue", sitter skyttkorgkorgen bakom och under tanken, flyger mottagarens pilot sina flygplan så att tankdysan går in i korgen. Jag är inte säker på om tankfartyget har någon riktningskontroll över var korgen går utöver att bara förlänga slangen.
Även om USAF huvudsakligen använder den styva bommetoden, fanns det ett antal KC-135Rs som hade drogue i slutet av bommen, så att de skulle kunna tanka marin och några Nato-flygplan. Jag vet inte om KC-10, men jag skulle kunna föreställa mig några av dem också med denna förmåga.

    

Gilla att se flottan och besättningen pratar här. Jag är en US Navy A7E-pilot som flög i Med ombord på USS Nimitz i mitten av 1980-talet. Jag fungerade som tankfartyg pilot, och hade min andel av pluggar bakom en A6 eller A7 på natten. Hit en KC-135 en gång med en flygelbar bom och det var sött.

Om du tänker på något som en A6, som jag tror var konstruerad med tankningsåtgärd i åtanke, är det inte så dåligt. Det finns inte för mycket turbulens bakom dem. Butiken är intern i flygkroppen och drogen sträcker sig direkt bakom. Nu är A7E en annan sak. Sitter bakom den med sin "korta" slanglängd, fastar din vertikala stabilisator rätt upp i tankvattensvätten. Det var en grov session att få studsade runt, men det är slumpmässigt och påverkar inte dig för mycket, det vill säga det rör sig inte om sonden runt mycket. Jag kommer ihåg särskilt slumpmässiga ingångar här och där, men en var mycket mer mottaglig för pilotinducerad svängning än den här typen av olägenhet.

Jag hade en av de nätterna där mitt första tillvägagångssätt inte var, låt oss säga det bästa, och jag bultade i slutet av däcket. När jag kom in i svärtan framför fartyget bad jag att regulatorn gjorde mig snabbare. Jag kunde föreställa mig min skeppare i Ops och sa: "Ge honom en chans på däcket ..." Istället hörde jag, "Alpha Juliet 4-2-7, vad är ditt bränsle tillstånd?" Jag svarade att jag var på 2.000 pund. 1.200 pund var nödbränsle för oss och i mönstret var du på 3 000 till 5 000 pund per timmes konsumtion. Med 800 pund har du cirka 12 minuters flygtid tills saker blir riktigt allvarliga. Nästa var samtalet, "4-2-7 din signal är tank, tankfartyg 9, 5 000 fot."

Jag gick med på tankfartyget, en A7E flydde av min skvadronkompis "Boris". Jag var stationerad vid sidan av när han sa till mig att drogue sträckte sig. Han bar en kompisbutik (tank) under sin vinge med 2 000 pund gas för att ge bort. Han hade riktats för att ge mig ett 1000 pund. När slangen hade lyckats förlängda rensade han mig till tanken. Jag flyttade tillbaka och blev i stånd att känna den välbekanta jetwashen som träffade min svans. Det var en mycket svart natt. Drogarna i slangens ände är inte så stora, som om storleken på en korg brukade bära äpplen i fruktträdgården. Den hade lampor runt omkretsen för att hjälpa dig att hitta den och ge dig lite djupuppfattning. Naturligtvis fungerade lamporna sällan. Du litade på sondljuset på ditt flygplan som kom på när du förlängde din sond och det är som en strålkastare på din bil, men inte så ljus.

A7E var lite märklig när det gällde tankning, genom att sonden utsträckte ut ur höger sida av flygkroppen tillsammans med dig i cockpiten. Sonden var inte mycket framför dig. Så du styrde sonden in i korgen medan den var utanför mitten. Inte en stor sak, men det fick tid att vänja sig vid. Jag var bakom honom och stabiliserat och arbetade mig upp till korgen. Du flyger tanken och håller korgen i din periferi. Den minut du fokuserade för mycket uppmärksamhet på drogue sond stängning, och detta skulle vanligtvis hända för mig när jag var nära att plugga in, den pilot inducerad oscillation skulle börja. Att försöka rätta för en liten skillnad leder till en större, vilket leder till en större och så vidare. Du får bilden. Ful.

När jag kom in för att plugga jag var nervös och grepp staven tätt, aldrig ett gott tecken, bar jag knappt det när jag fick sonden djupt i korgen, men slog av med mitten med för mycket stängning, böjde sig slang. Då började oscillationerna och det var det. Jag försökte återhämta sig och så småningom slog gasspaken till tomgång för att få ut drogen så fort som möjligt. Denna situation kan leda till att slangen slängs ut ur kompisförrådet, som då kan leda till eld på tanken. Det var den här stora bögen i slangen, och jag såg på spetsen av sonden glida ur korgen. Korgen, nu i tankvattenströmmen, piskade runt och kom tillbaka och slog in i baldakinen. Åh, det är det andra som kan hända. I mitt fall bröt kupén inte och jag var lättad. Jag var fortfarande tvungen att få mitt bränsle och det tog några fler försök, allt bättre än det sista. Vid någon tid frågade Boris mig om jag var okej där bakom. "Åh ja, inga problem tillbaka här. Det slutade." När jag lämnade tanken frågades jag mitt bränslestatus, och när jag tittade ner såg jag att det var på 1 900 pund. Jag hade spenderat allt bränsle som han gav mig att försöka få bränsle. "Ah ... right-o ... 2,500 pounds."

Här var det andra som de inte berättade om att få din baldakin slagen av drogue. Det sprutar bränslet över hela din baldakin, som i närheten av däcken blir till de vackraste regnbåge sträckorna gör det nästan omöjligt att se bollen.

    

Practice. Massor av övning.

Mindre flygplan som fighters tankar vanligtvis från en slang bakom vingen, tillräckligt långt från (och under) huvudkroppen för att undvika den värsta turbulensen. Tankfartyget är helt passivt här - den mottagande piloten gör allt. Om det är för turbulent hamnar han bara av och försöker igen

Större plan använder flygbommetoden - de är de som måste komma in direkt bakom tanken och hålla positionen medan bommen slås på plats. Dessa flygplan är mycket tyngre än en enkeltsätare och kan hantera turbulensen bättre. Det betyder inte att det är enkelt - det finns gott om nära missa videoklipp på YouTube.

    

Problemet är mindre turbulens än nedspolning. Flyga bakom och under tanken innebär att både vertikalt och horisontellt läge kommer att förändra nedvattningen på ett sätt som gör att positionen är svår. Flyga bakom en tankfartyg flyger i en instabil jämvikt.

Båda faller tillbaka och klättrar upp placerar mottagarflygplanet i starkare downwash. Om det mottagna flygplanet rör sig framåt i förhållande till tankfartyget, flyger det till reducerade nedåtvridningsvinklar vilket gör det snabbare vidare, eftersom mindre strömförsörjning behövs för samma flyghastighet. Det motsatta händer när det faller tillbaka, nu måste piloten ställa in gasen för att behålla sin position.