Hur har denna incidentrapport om detaljerade flygningar som startat och landat i Glasgow resulterat i säkerhetsförändringar på en avlägsen flygplats?

Den exakta sanningen kan inte vara känd utan att samråda med författarna till rapporten. Om det antas att det inte var ett typsnitt, finns det flera bidragande faktorer som kan leda till detta resultat.

Luftfart är främst ett mycket konservativt företag, och alla möjligheter att mildra risken kommer att tas.

I detta fall förlorade inte bara flygplanet ett däck, däcket skadade också den hydrauliska "A" -linjen och flikarna.

Det viktigaste problemet att ta itu med var själva däcken, men det noterades att däckutblåsningen verkade inträffa vid rotation , vilket sätter största spänningen på huvuddäcken.

Medan flygplanet kan vara om för att ta vingen och lossa landningsväxeln, är det ögonblicket när toppens nätsladdning laddas när flygplanets näsa roterar upp. Flygviktens vikt stöds inte längre av nässtycket och stöds inte av vingarna. Hissen skjuter svansen och emphenage nedåt för att höja näsan, vilket ytterligare belastar huvudväxeln. Och vid start kommer flygplansflikarna att sänkas för att hjälpa till med att generera mer lyft, samtidigt som de befinner sig vid låga lufthastigheter, MEN , vilket sänker flikarna aerodynamiskt orsakar ett nos-ner moment ", vilket gör hissens jobb så mycket hårdare, och den extra kraften överförs också till huvudväxeln vid" rotation ".

Ett par sätt att hjälpa till att lindra bördan på huvudväxeln är att inte släppa flikar lika mycket och att "rotera" mer gradvis. Eftersom flikar var skadade i däckhändelsen, med att få dina flikar gjutna upp högre sätter de dem mindre i skada på ett eventuellt exploderande däck.

Men varför det direktivet på Malta?

Enligt länken nedan är huvudbanan vid Malta Luqa flygplats 11627 meter lång (3544m), vilket är ganska lång som landningsbanor går, så ett flygplan kan ta sig tid att få luftburna om det behövs .

Malta Luqa Airport-kartor, på SkyVector

Det är inte den längsta landningsbanan, men det är längre än nödvändigt för de flesta kommersiella flygplan, särskilt på havsnivå. Malta är också en mycket platt plats, med sin högsta punkt bara 253m över Medelhavet. (830 fot) Detta gör det till ett rimligt ställe att använda ett förfarande som skulle resultera i en längre startrulle och mer gradvis klättring (från de mindre deployerade flikarna).

Så det finns skäl att det skulle kunna vara mer genomförbart där än vid några andra flygplatser. Men jag tror att den dominerande faktorn är detta:

Boeing 737-33A, registration 9H-ADH, is a Maltese registration (as indicated by the 9H, and the aircraft belonged to Air Malta at the time of the incident.

Jag använde förflutna, eftersom den nuvarande huvudgruppen av flygplan som är registrerade i Malta inte inkluderar det flygplanet. Faktum är att det överfördes (sålt?) Till Air New Zealand 2008 och är nu i Bahrain, så vitt jag vet.

737 s / n 27459 registreringshistorik

Medan jag misstänker att det finns mer till historia detaljer än vad vi är vana vid i den ena publikationen är det min åsikt, som en certifierad flygmekaniker och ihärdig internetmoment, att förändringen i praktiken gjordes internt för att Air Malta-verksamhet på deras hemflygplats.

Bonus: Ett foto av det aktuella flygplanet, efter händelsen ifråga, sitter avstängd, på rampen vid Glasgow International Airport ( GLA ). Klicka på länken ovanför bilden för lite mer information och ytterligare resurser.

Boeing 737, registrering 9H-ADH

Cheers!