Vad är en tumregel för när du ska börja en härkomst?

Nedstigningsplanering för jets kan bli lite knepigt ibland, och du har påpekat några av de saker du ska titta på när du bestämmer när du ska börja (förutsatt att ATC ger dig möjlighet att välja din egen topp av nedstigning).

Nedstigningspunkten är beroende av ditt flygplan och hur mycket dra det är vid din avstigningsfart. Allt som lägger till mer drag ger dig möjlighet att komma ner snabbare, men gör också flyget mindre effektivt, eftersom du skulle ha bränt mindre bränsle om du bara hade börjat tidigare utan att dra.

En typisk jet kommer att sjunka med motorerna vid tomgång och hastigheten vid den rekommenderade nedstigningshastigheten, som vanligtvis ligger nära flygplanets maximala hastighet. En bra tumregel för de flesta jets skulle vara:

3 miles for each 1,000 ft. of altitude to lose + 1 mile for every 10 KIAS of airspeed that you need to lose before landing.

Exempel:

Vi kryssar längs 38 tusen fot och landar på en flygplats med en höjning på 2 tusen meter vilket innebär att vi behöver förlora 36 000 ft. Låt oss säga att vi kommer att minska på 350 KIAS och behöver sakta ner till 150 KIAS för landning:

Thousands of feet to lose: $38-2=36$ thousand feet
Tens of KIAS of airspeed to lose: $35-15=20$ tens of KIAS

Distance = $36\times3+20=128NM$ from your destination

Så i det här fallet börjar vi 128 miles ut.

Det finns olika faktorer som kan orsaka att detta är lite, det största är vinden. När nedstigningen fortskrider bör du först och främst kontrollera din framsteg mentalt. I det här fallet, kanske kolla när vi har 20 000 fot att gå (ska vara 80 NM ute nu) och när vi har 10 000 fot att gå (ska vara 50 NM ute nu).

Om en av dina kontroller indikerar att du är liten, kan du justera din nedstigningsgrad (lägger lite ström eller använder spoilers för att komma ner snabbare) för att komma tillbaka på spår.

En liten variation av detta använder samma beräkningar, men i stället för att använda flygplatsen som "mål" höjd och hastighet använder de en punkt 30 miles från flygplatsen vid 10 000 ft över flygplatsen vid 250 KIAS.

Ovanstående metod är tillräcklig för att få någon att börja, och bara "fungerar" för det mesta. När en pilot blir mer bekväm med matte kan de börja göra justeringar för andra faktorer som:

• Vindens effekt vid olika höjder under nedstigningen
  • Headwinds betyder att du kan vänta lite längre att gå ner
  • Svansvindar betyder att du bör börja lite tidigare
• Flygviktens vikt
  • Ljusare flygplanet, senare kan du starta din nedstigning. (Om detta verkar bakåt, anser du att när du är tung, kommer det att trycka upp lufthastigheten högre snabbare när du sänker näsan, och du måste höja den för att hålla dig från överskridande. När du är ljus kan du hålla näsan längre ner och kommer därför att ha en högre nedstigningsgrad.)
• Den riktning som du närmar dig flygplatsen från
  • Om du landar rakt in bör du börja snart
  • Om du ska flyga en nedåtriktad, bas och slutlig, kan du börja lite senare
• ATC-hastighetsbegränsningar kan förhindra att du faller till din normala kurs, så du kan behöva starta tidigare.
• Inoperativ utrustning (det vill säga spoilers etc.) kan hålla dig så nedåtgående så du kan behöva starta tidigare.

När det gäller konfigurationen av flygplanet, för att få den mest bränsleeffektiva profilen, skulle jag hålla den ren så länge som möjligt och starta nedstigningen vid en punkt där jag kunde glida för majoriteten av nedstigningen och konfigurera på fart för en stabiliserad landning i den normala landningskonfigurationen för flygplanet. Om detta är ditt mål är användningen av spoilers en indikation på dålig planering! ; -)

För ATC-planering av flygtransportflygplan används 3NM per 1000 ft, plus 10 NM för retardation.

$$ FL300 = 3 \ times30 + 10 = 100 nautiska mil $$

De flesta av 10NM för retardation kommer att förbrukas vid runt FL100.

Vikt bör inte ändra avståndet mycket, det påverkar främst hastigheten. Tändaren är långsammare.

Tja, du sa "för ditt flygplan" ...

I en DA-42, med en kryssningshastighet på 150kt, kommer spelet att ankomma till FAF, vid mellanliggande tillvägagångshöjd, vid ca 120kts. Eller ännu bättre: var vid den höjden och hastigheten ca 1NM före FAF så att du fortfarande har 15 sekunder att spara.

Så:

• 5NM för varje FL / 1000 "att sänka (500fpm vid 2.5NM en minut)
• +1 NM för varje 10kts att sakta ner (vanligtvis är det 30kts så 3 NM). Om jag är tung (er) använder jag 1.5NM för varje 10kts
• +1 NM för varje 10mb över 1013, eller minus för lägre tryck
• +1 NM för reservdelar

Till exempel: FL90 till 2000 'vid 1023 hPa

Det är 7 flygnivåer, så 35 NM, plus 3 miles för att sakta ner, plus 1 mil för tryckkorrigeringen, plus 1 mil till reserv, totalt är ~ 40 miles.

Vi är inte trycksatta så höga nedstigningen är begränsad till 1000fpm: halvering de 40NM till 20NM ger dig gränsen för en (semi-anständig) slam dunk nedstigning och landning, men det är inte riktigt en rättvis jämförelse i en lätt tvilling vs en stor jet. Med en växel och fulla flikar kan denna sak sjunka över 4000fpm medan den fortfarande saktar ner.

Jag planerar inte generellt för långa raka inåtkomster & nedgångar som jag sällan har anledning till att göra dem, men utesluter andra restriktioner tumregeln som jag använder för VFR-operationer i ett unpressurized light GA-flygplan är "Börja en kryssningsavstigning, högst 500 fot per minut, så att jag anländer vid flygplatsens trafikmönsterinträde vid mönsterhöjd. "

Du kan enkelt justera det för en lång inriktning att säga "... så att jag avlyssar glidbanan till banan någonstans mellan 3 och 5 miles ut utan att kräva stora förändringar i flygplans konfiguration (särskilt kraft / tonhöjd). ", eller för ett instrument tillvägagångssätt att säga" ... så att jag kommer fram till lämplig fix på önskad höjd, per tillvägagångsplatta ".
Jag antar att en liknande tumregel skulle kunna upprättas för tryck / jetflygplan, eventuellt med en snabbare nedstigningsgrad (eftersom du inte behöver oroa dig för öronblocket på väg).

Detta indirekt står för hur mycket potentiell energi (höjd) du måste avleda - du överväger din (mark) hastighet, start / sluthöjd och nedstigningsfrekvensen du vill behålla (vilket ger dig avståndet vid vilken du vill börja sjunka).
Den faktiska nedstigningsprofilen (och din hastighetsprofil under nedstigningen) kommer naturligtvis också att ändras med den hastighet och konfiguration du vill ha när du når botten av nedstigningen - det är nog inte idealiskt att komma fram till en 3 mils slut på 200kts över marken om inte en dragruta är en del av din bromsrutin. ( Decelerationskravet redovisas i ATC-planeringsformeln DeltaLima beskriver vilket också är en bra utgångspunkt för att räkna ut din härkomst - för ljusa GA-personer gillar jag, men du kan noga arbeta med hastighetsprofilen i ditt huvud.)

Jag kan inte verkligen erbjuda dig mycket för den andra halvan av din fråga ("Hur nära kan du få?") - Det beror egentligen på hur högt du börjar (vad är din kryssningshöjd?), prestationen egenskaper hos flygplanet (hur snabbt kan du släppa höjden?), och hur aggressiv du vill vara som piloten.

Jag kunde tänkas bli ganska nära i min Cherokee vid 5000ish feet AGL som flyger "rakt in", dra gasen till tomgång, glida som mitt liv berodde på det och göra banan utan att bära för mycket överskridande hastighet, men det skulle vara särskilt fult att göra det och en hel del arbete för mig vid kontrollerna.
Jag skulle verkligen sätta det i kategorin "onormala operationer" (även om jag också sätter den typen av saker i "roligt att prova på en lugn flygplats med min CFI-riddare").