I en pusherkonfiguration med turboprop (er), hur undviks superhot-avgasen?

3

Jag tittade faktiskt runt turboprop i en pusherkonfiguration, och hittills hittade jag bara en: P180 Avanti . Du kan se propellrarna bakom turbinen, och faktiskt ser det ut att två avgasportar leder rätt in i propellrarna.

Hur är detta möjligt? Turbinutblåsning är väldigt, väldigt het. "Superheated steam" är faktiskt en tekniskt korrekt term. Kommer det inte att störa propellrarna och få dem att misslyckas, annars behöver det mycket underhåll? Finns det något elegant sätt att undvika denna geometri i en pusherkonfiguration?

    
uppsättning DrZ214 31.05.2018 15:16

3 svar

5

Eftersom bladet rör sig in och ut ur avgasflödet vid hög hastighet och avgasströmmen är kanske 20% av den totala exponeringen, är värmeöverföringen till bladet försumbar från att upphettas tillräckligt med aluminium för att påverka dess värmebehandling eller värmeepoxi till dess övergångstemperatur. Under tiden finns det anti-isbildning fördelar.

Där är ett problem med utblåsningen som påverkar propellen på Avanti, och det finns en Hartzel Service Bulletin länk som täcker den. Kolet och värmen från avgaserna attackerar bladets aluminium och problemet är bladkorrosion när färgfärgen börjar förstöra. SB ska inspektera, städa upp och repaintera bladet från denna skada. (Kol och aluminium ligger i motsatta ändar av galvanisk skala och tycker inte om att leva tillsammans, vilket orsakade mycket sorg på CRJ-programmet när någon som uppenbarligen missade sin korrosionsmodul på universitetet bestämde sig för att lägga kolvplattor på aluminiumstödbalkar utan ett tillräckligt hinder, med olyckliga resultat och en växling till titanbalkar).

Men med Avanti är det största problemet att stödet direkt bakom växeln fungerar som en FOD-fångare för saker som dras upp av däcken. Du vill inte försöka flyga en Avanti från en grusremsa, det är säkert.

    
svaret ges 31.05.2018 15:52
1

Jag antar att man kunde röra en avgasstapel från motorinstallationen till en plats bort från motorn eller propellrarna. Men då måste fördelarna överväga nackdelarna med en sådan design.

Att lägga till extra avgasrörning skulle lösa problemen med strukturella skador på grund av uppvärmning, men det är också större, tyngre och kräver ytterligare designkrav för värmeavskärmning av flygplansstrukturen, förhindrande av avgasutsläpp och utformning av en avgasutloppsinstallation för att ventilera avgasen gaser från flygplanet någonstans på flygplanet. Och det är inte verkligen nödvändigt om temperaturen från avgaserna runt propellbladet är tillräckligt kall för att inte orsaka strukturella skador på knivarna. En PT6 har vanligtvis en maximal interturbintemperatur (ITT) runt 750 ° C men temperaturen på avgaserna som lämnar avgasstubbarna kommer att vara lägre, troligen endast en order på 400 ° C eller så. Lägg blandning med yttre luftflöde och avgasernas temperatur kan ligga så låg som 250 till 300 ° C när den passerar genom propellbågen. Detta kommer att vara långt ifrån tillräckligt varmt för att skada propellerbladet, förutsatt att de tillverkas av rätt material till rätt specifikationer. Det har en extra bonus och att de heta avgaserna kan fungera som ett medel för att förhindra isackumulering på propellbladet under flygningen, vilket innebär att det blir ett krav på heta rekvisita eller en annan typ av antimpplösning.

    
svaret ges 31.05.2018 16:04
0

Det fungerar faktiskt att värma rekvisita och hjälpa till i en avisnings situation så det verkar vara ganska avsiktligt och värma rekvisita genom design.

Propwash does not interfere with laminar flow over the wing and turbine exhaust gas heats the propeller blades, eliminating the need for de-icing.

Men det lägger till luftens yttre ljud

The exterior noise level and its higher pitched sound has been exposed and presented to be the result primarily of the interaction of the turbine engine exhaust flows and the five-bladed pusher propellers.

    
svaret ges 31.05.2018 15:52