British Airways Flight 38 upplevde en maktmissförlust under tillvägagångssättet till Heathrow och hamnade krascha 270m kort från landningsbanan. Flygplanet var på glideslope när det förlorade kraften. Namnet "glideslope" föreslår att det ska kunna glida till en säker landning. Så varför inte det?
Suppose a commercial aircraft (e.g. 7X7, A3X0) lost all engines (say, due to birdstrike) shortly before landing. How likely would a safe landing on the planned runway be?
Det skulle vara meningsfullt för synsvinkeln att vara sådan att en säker landning är mycket sannolikt. Så om inte, varför inte?
EDIT: För att klargöra (på grund av @ rbps kommentar): Jag vill veta hur långt är den typiska synsvinkeln att kunna glida in? Och varför är synsvinkeln inte vald så att glidning är möjlig?
En standard "glidning" är 3-3,3 °. 3 ° är 5,2% eller 1:19, 3,3 ° är 5,8% eller ~ 1: 17.
En modern flyglinje har en höjdförhållande mellan 17: 1 och 20: 1 i ren konfiguration och i bästa fall glidhastighet, som vanligen ligger någonstans inom intervallet 220-250 knop angivna, möjligen till och med lite mer beroende på vikt. Så det skulle knappast kunna följa glidbanan om den var konfigurerad för bästa glid.
Men vid slutlig tillvägagångssätt kommer det åtminstone att behöva växla ner och det ökar draet väsentligt. Det kommer också att vara långsammare än den bästa glidhastigheten och få några flikar som sätts in och dra tillbaka dem och accelerera till den bästa glidhastigheten tar viss höjd. Därför landar flygplanet definitivt om den planerade punkten, om alla motorer slutar sluta.
För små flygplan har jag läst råd om att om banan är tillräckligt lång ska du normalt planera att använda mittdel av banan precis så att du har en marginal när motorn slutar med kort slutlig, tillsammans med händelse där det visat sig användbart där och andra i nästa kapitel . Men flygbolagen behöver mer landningsbanor, så de har inte råd att lämna mycket reserv i den närmaste änden, plus de brukar följa ILS eller åtminstone PAPI och de leder till fast punkt 1000 ft över tröskeln.
På "glideslope" menas inte att flygplanet kan glida till en säker landning.
Glideslopen är en 3-graders tillvägagångssätt som anses vara den "normala" landningsbanan.
Glidflygplan, som inte har motorer, och många warbirds flyger så att de kan glida till banan från någon punkt på tillvägagångssättet.
Det varierar för varje plan och i varje situation. I allmänhet har varje plan en "bästa glid" -hastighet. Det här är hastigheten genom luften där du får det största markskyddet för en given vertikal sträcka. De flesta flygplan har ett publicerat gliddiagram som det här för en PA-28 . Det offentliggjorda glidförhållandet uppnås vanligen vid bästa glidhastighet eller om specificerade hastigheter kan uppnås vid en viss luftfart.
( källa )
Du kan också se att detta diagram är specifikt för 0 flikar, växel upp och 0 vind. Alla dessa faktorer minskar avståndet du kan resa medan du glider, eftersom de ökar dragen. Det stora behovet av flikar är att öka synsvinkeln utan att öka hastigheten.
Glidbanan ligger i allmänhet runt 3 grader, men mer exakt är den i en vinkel som garanterar röjning från alla hinder som kan vara i tillvägagångssättet så det kan faktiskt variera.
Om du är på sluttning och du har ett glidförhållande som möjliggör en bättre eller bättre vinkel kan du kanske göra banan. Men termen innebär inte att det tillåter dig att "glida" till en landning om planet skulle förlora makten.
På toppen av allt kommer du allmänt att landa in i vinden, med det i åtanke om du har ett starkt huvud vindar ner banan och du förlorar kraften kan du bli kortfattad på grund av en förändrad markhastighet.
Det finns en bra debatt om det här men mindre plan som en < a href="http://www.diamondaircraft.com/media/27/DA20%20Australian%20Aviation.pdf"> Diamond DA-20 har ett glidförhållande på 11: 1 och en Cessna 172 har en glid förhållande 9: 1 om minnet tjänar. Olika platser runt internet verkar säga att större jets har i förhållandet 17: 1 - 20: 1 så att de kanske kan glida bättre än mindre plan. En skillnad med större jets är att de har större hastighetsintervaller och om den bästa glidhastigheten är 300KT kan planet vara långt under det vid korta slutliga och när det går ner för att få fart på det blir det på marken. Jämför detta med en Piper Warrior som har en 73KT bästa glidhastighet och en 70KT tillvägagångshastighet (ibland kommer jag till och med 75KT på en lång landningsbanan i en krigare). Det kan vara mycket lättare att komma till bästa glid i ett mindre plan än en stor jet. Tänk på att du vid sista tillvägagångssättet kommer att ha flikar ner, växla ner och eventuellt slats ner om ditt plan har dem. Det kommer i hög grad att förändra vad detta diagram skulle se ut. I Dessa kartor publiceras främst så att du vet hur långt du kan gå om du förlorar en motor under flygning.
Många flygplan kan göra en obefintlig glid vid 3 $ ^ \ circ $ vinkeln som den typiska glidlöpningen (ILS) är. Men det kräver att flygplanet ska vara i ren konfiguration (inga flikar, inga växlar) och med en hastighet långt över landningshastigheten.
När flygplanet är konfigurerat för landning (flaps + växel ned) krävs det en mängder ström för att hålla kvar på glidlöpningen.
It would make sense for the approach angle to be such that a safe landing is very likely. So if not, why not?
Om glidskytten var brant nog för att stödja ett obefintligt tillvägagångssätt, skulle det inte finnas någon marginal att sakta ner flygplanet om det närmade sig snabbt (man kan inte tillämpa mindre kraft). Det blir svårt att stabilisera flygplanet före landning. Även turbinflygplan måste vara över tomgång under tillvägagångssättet för att säkerställa ett snabbt svar vid ett missat tillvägagångssätt.
Vid brant tillvägagångssätt vid nära tomgångseffekt krävs ytterligare drag för att sakta ner. De flesta flygplan kan bara ge detta genom att spridarna spridas. Tyvärr reducerar detta också hissen som produceras av vingen, något som vanligen undviks vid tillvägagångssättet. Några transportflygplan som BAe 146 / RJ70 / RJ85 / RJ100 och Fokker F70 / F100 är utrustade med luftbromsar. De hjälper till att sakta ner flygplanet på branta vägar utan att äventyra hissen. Branta inställningsändringar på Airbus A318 inkluderar ändringar i spoilerlogiken så att de endast sträcker sig till 30% för att förhindra förlust av lift. Propellflygplan har vanligtvis mindre svårigheter med branta tillvägagångssätt, eftersom propellern kan användas som en effektiv luftbroms. Av dessa skäl är mångfalden av flygplan i London City Airport (glideslope 5.5 $ ^ \ circ $) begränsad till några modeller.
För närvarande finns ett experiment på Heathrow flygplats som har ett ökat glidflygning (3.2 $ ^ \ circ $ istället för 3 $ ^ \ circ $) för att minska bullret. På grund av det brantare tillvägagångssättet kräver flygplanet mindre kraft för att upprätthålla hastighet som lindrar människor som bor i närheten av lite buller.
Denna lilla ökning av glidflygvinkeln kräver ingen speciell träning för flygbesättningen eller förändringar i flygplan, men det kan ha en negativ inverkan på flygplatsens kapacitet. Eftersom den brantare lutningen minskar luftfartygets retardationsförmåga kan det leda till en ökning av go-arounds (till exempel eftersom flygplanets hastighet inte stabiliseras vid 1000ft eller separationen mellan på varandra följande flygplan äventyras).
Tillvägagångssättet för ett flygplan som drivs mot ett icke-kraftigt (glidande) tillvägagångssätt skulle vara väldigt annorlunda. Normalt kraftigt tillvägagångssätt är cirka 3 grader brant, obefintlig tillvägagångssätt blir mycket brantare. Medan ett litet kolvmotorplan kan utföra strömavbrott och fortfarande är lätthet för att driva upp på kort slut för en körning, kan en stor kommersiell jet inte göra det. Dessutom är chansen att komplett motorfel i ett multiengint flygplan ganska litet. Så det är mycket säkrare för multiengine-flygplan att utföra ganska grunda drivna tillvägagångssätt (3 grader).
Jag tror att en stor skillnad mellan kolvmotorer och jetmotorer är den tid det tar för jetmotorn att spola upp. Där en kolvmotor har nära momentan kraft; en jetmotor tar flera sekunder för att producera full effekt.
Det är därför anledningen till att en jetpilot föredrar att ha makt i mittenområdet under ett tillvägagångssätt, så att om de måste utföra en omgång den tid det tar att spola upp och producera full kraft minskas. Om vinkeln var sådan att motorerna var i glidstyrka under tillvägagångssättet skulle en omgång vara mycket farligare.
Om glidlöpningen ökades så att motorn kan vara i tomgång under avståndet, skulle ett eventuellt misslyckande som skulle orsaka att jeten landar med mindre än full drag, i sig orsaka att strålen ökar hastigheten under nedstigningen. Piloterna skulle vara tvungna att använda en grundare nedstigningsvinkel för att hålla hastigheten under kontroll. Om tillvägagångssättet inte var utformat för ett grundare tillvägagångssätt kan det orsaka att strålen blir farlig för terrängen.
Läs andra frågor om taggar landing engine-failure Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna