Jag har hört tre metoder som du ska använda i ett flermotorigt flygplan när motorn utförs, var och en rekommenderar en annan mängd bank:
Vilken av dessa kommer att resultera i högsta stigning, och finns det några fördelar med andra metoder som inte ger den bästa stigningen?
Jag testade detta i Seminole idag. Mina ( extremt nonscientific ) resultat är följande:
Vingsnivå, håll vinkeln för att behålla rulla och korrigera med roder: 200 FPM
Bollcentrerad, vridare spola och korrigera med roder: 0 FPM
5 graders bankvinkel, håll kvar för att behålla rulla och korrigera med roder: 100 FPM
2,5 graders bankvinkel, håll kvar för att behålla rulla och korrigera med roder: 200-250 FPM
Minst under dagens förhållanden * var vingsnivån bättre än 5 grader av bank, men ungefär 3 grader av bank var något bättre än båda.
Dagens villkor, för de intresserade:
Detta kommer att variera från plan till plan beroende på design, och den bästa metoden att använda för ett visst flygplan skulle anges i motorns procedurer i POH / AFM.
När tillverkarna testa flygplanen försöker de olika kombinationer och berätta det absolut bästa, så att du kan få bästa möjliga prestanda ut ur flygplanet i en potentiellt farlig situation. Flyga ditt specifika flygplan med boken för att säkerställa att flygplanet gör vad POH säger att det kommer att göra .
Exempel:
Seminole POH säger:
Trim the aircraft as required and maintain a 3° to 5° bank toward the operating engine. The balI wiII be 1/2 to 3/4 out for minimum drag.
Diamond Twin Star POH säger:
Establish minimum / zero sideslip condition (approx. half ball towards good engine; 3° to 5° bank).
Cessna 441 POH säger:
The one engine inoperative best rate-of-climb speed at various altitudes is shown in Section 5. Best single-engine climb is attained with the wings banked approximately 3° to 4° and with a 2/3 to 3/4 ball slip into the operative engine when the airplane is at low airspeed and heavy weight. As airspeed increases and/or airplane weight is significantly reduced, the 2/3 to 3/4 ball slip becomes less important.
Jag ser en trend här bland de ljusa tvillingarna. : -)
Å andra sidan, i de jets som jag har flugit lär vi oss att förbli vingsnivå och centrera bollen med roderet:
Här är vad Lear 60 AFM säger:
Use rudder pedal force as necessary to maintain slip/skid indicator centered.
Falcon 50 AFM nämner inte alls.
Det här är emellertid inte fallet för alla jets. A320 Flight Crew Training Manual säger:
ENGINE FAILURE
In flight, if an engine failure occurs, and no input is applied on the sidestick, lateral normal law controls the natural tendency of the aircraft to roll and yaw. If no input is applied on the sidestick, the aircraft will reach an approximate 5 ˚ constant bank angle, a constant sideslip, and a slowly-diverging heading rate. The lateral behavior of aircraft is safe.
However, the PF is best suited to adapt the lateral trimming technique, when necessary. From a performance standpoint, the most effective flying technique, in the event of an engine failure at takeoff, is to fly a constant heading with roll surfaces retracted. This technique dictates the amount of rudder that is required, and the resulting residual sideslip.
As a result, to indicate the amount of rudder that is required to correctly fly with an engine-out at takeoff, the measured sideslip index is shifted on the PFD by the computed, residual-sideslip value. This index appears in blue, instead of in yellow, and is referred to as the beta target. If the rudder pedal is pressed to center the beta target index, the PF will fly with the residual slip, as required by the engine-out condition. Therefore, the aircraft will fly at a constant heading with ailerons and spoilers close to neutral position.
Jag lägger till en fysisk förklaring (baserat på den utmärkta Hur det flyger ):
Strålets asymmetri genererar ett vridmoment som tenderar att vrida flygplanet. För att undvika vridning motverkar du detta vridmoment med roder. Rödets ögonblick balanserar momentet i dragkraft, men kraften som genereras av rodern kommer inte att balanseras och kommer att orsaka att vissa släpper sig och glider ökar dra. Så du måste balansera kraften genom att lägga till en bit sidoväggen genom att banka in i levmotorn ("höja de döda").
Mängden bank beror på den relativa storleken på de aktuella ögonblicken och krafterna. Om motorerna är längre ifrån varandra kommer trycket att vara större så att roder måste producera större kraft för att motverka den och banken måste vara högre för att motverka rorstyrkan. Ju längre bakom roret är, desto mindre kraft behöver man producera för att ge samma ögonblick och därför kommer mindre bank att behövas.
Det följer att den rätta bankvinkeln är olika för varje flygplan. Se Lnafzigers svar för exempel.
Observera att glidkulan inte längre motsvarar glidningen direkt. Bollen visar riktningen av totalvikt (gravitation plus centrifugalkraft). Normalt är det centrerat när vikten är korrekt balanserad med hiss, men här lyfter hissen dessutom rorstyrkan, så bollen kommer att vara något av centrum eftersom vikten är direkt på marken när den flyger rakt, men flygplanet är något bankt .
3-5 graders bankvinkel ("raise the dead"). Använd roret för att hålla glid / glid om en halv boll av. Det är standardoperationsproceduren för bästa prestanda.
Läs andra frågor om taggar emergency aircraft-performance multi-engine aircraft-failure Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna