Vår hanterade ww1 piloter G-krafter?

Denna intressanta brittiska dokumentet på G-lasterna som hålls hållbart av tyska WW1-krigare pekar den högsta G-faktorn för en brittisk fighter vid 5.5G för referens, med SE5. Tyska fighters undersökte och testades av britterna efter kriget gick inte lika bra, med max G tenderar att ligga i 2-3 G-intervallet, bortom vilket bakvingen spar skulle misslyckas.

Vad som också är viktigt att överväga är att WW1-flygplan på båda sidor inte lyckades upprätthålla dessa G: s väldigt långa, på grund av låga flyghastigheter och ganska undermotorer av den dagen. Ett flygplan som håller mycket högt G blöder av ganska lite fart i processen, på grund av det ökade draget.

En WW2-fighter som kan 300-350 knop med en 1500-2000 hk motor, kan dra en hel del g under lång tid innan du skruvar ner tillräckligt med hastighet för att vara i fara. En WW1-fighter på 80 knop, med en 150-200 hk-motor, skulle bara kunna bibehålla höga G-enheter i några sekunder innan de förlorade tillräckligt med flyghastighet för att riskera stalling.

De få rörelsebilderna av dogfights i den tiden, antagligen omdefinierad, tenderar att förstärka detta: flygplanen verkar göra en serie korta snabba svängar med avkastning till nivå eller nära nivåflygning, som en ryckig rörelse som motsatt de långa höga G-varv av WW2-krigare.

Slutligen fanns det tekniker som vissa piloter brukade undvika att svarta ut. Major Greg Boyington, som hade varit en boxare före kriget, rapporterade att fler G är längre genom att dra åt nackmusklarna.

Människans hjärta kan vanligtvis producera tillräckligt med huvud för att hålla blodet flytande till omkring + 5g. Så hållbar manövrering vid dessa gränser bör inte utgöra ett problem. Korrekt andning, kroppsställning och böjning av skelettmusklerna i benen och magen i kombination med fysisk konditionering med tyngdlyftning och erfarenhet kan göra det möjligt för en pilot att dra upphållna belastningar över + 10 g utan att använda anti g-drag. Kom ihåg att i bästa fall ett anti g-plagg ger bara en extra g eller så ökad tolerans.

Det finns också fråga om momentana vs hållbara belastningsfaktorer vid manövrering. Medan en WWI-fighter kanske skulle kunna dra 4-7g omedelbart, varhållen lastning troligen mer i området 2-3g - tidiga motorer producerade inte tillräckligt mycket ström för att möjliggöra hårdvarig manövrering. Så risken för s G-LOC var minimal i tidiga fighters.

Fönstret förstods först i WWI men det var dåligt förstått. Mest sannolikt flög upp till sina personliga gränser med sin kropp som en kö.

G-LOC of pilots, then called "fainting in the air," first occurred in World War I and may-have been, the cause of some military aircraft accidents

Head, H, The sense of stability and balance in the air, Chapter 11. In The medical problems of flying. H. Milford (ed.). London: Oxford U-siversity Press, 1920.

De kan ha gått ut och återhämtade sig ...

Enligt detta konto, piloten gick ut hos en hund kämpa även om det i det här fallet kan ha varit från antingen spin eller blodförlust i benet.

...but succeeded in driving down two of the enemy in a spin. He lost consciousness after this, and his machine fell out of control. On recovery he found himself being again attacked heavily by a large formation, and singling out one machine, he deliberately charged and drove it down in flames.

Den här artikeln skulle göra det verkar som red-out kan ha inträffat i vissa manövrar men på grund av brist på förståelse för vad som verkligen hände flög de bara igenom det.

This aircraft was designed to undertake a controlled bunt, with structural limits of -5G! Those pilots surely would have had “Red out” during those -Gz maneuvers. It could perform a U-Turn in less than 200 yards of air space, clocking up almost 8 G in the process. Since those brave hearts did not know anything about G-LOC, neither were there any anti-G suits designed then, so they flew on

Det verkar som att lite var gjort (eller åtminstone lite dokumenterat) under första världskriget på den här fronten som den första faktiska tekniken för G-toleransökningen användes inte förrän 1933 .

A type of AGSM useful in flight was first the discovered as a method to increase G tolerance by Stainforth of England in 1933. He found that straining the abdominal muscles increased G tolerances 2 G, from 4 to 6 G.