Är en fast landning en indikation på pilotens oerfarenhet?

Först och främst bör landningen vara i touchdown-zonen. Ofta ser jag piloter försöker uppnå en mycket smidig landning men flyter långt ifrån touchdown-zonen innan du rör terra firma. Sedan måste de bromsa hårt och ta taxi i den bortre änden. Det finns inga punkter för landning utanför touchdown-zonen, även om det är den smidaste landningen som är tänkbar. I många överskridanden är landning sent en bidragande faktor.

En bra landning ligger i touchdown-zonen, tillräckligt för att snabbt snurra upp hjulen (och förhindra slitage genom att smutta gummi över hundratals fötter), och inte så svårt att det springer upp igen. I lugna vindar kan det vara mycket smidigt, tvärvind och våt / förorenad banor kräver lite mer fast landning.

Hårda landningar 1 kan uppstå på grund av turbulens (vindskift), banans uppfart eller när luftdensiteten över banan är lägre på grund av uppvärmning (vanligtvis i lugna vindar med soluppvärmning bana yta)

Så en svår landning är inte nödvändigtvis en indikation på pilotens oerfarenhet. Några av de svåraste landningar jag någonsin har upplevt var emellertid när jag gick med i en träningsflygning där nya flygbolagspiloter praktiserar landningar i en Boeing 737 för första gången efter deras simulatorträning. Jag skulle inte bli förvånad om banan var dödad: -)

1 Hård landning används här som en samtalsterminal här, inte i samband med EASA CS 25 §473. Se detta svar för det här sammanhanget.

A perfect landing is seen as one where the contact with the runway is almost imperceptible.

Nej, den perfekta landningen är fast. Flygplanet bör röra ner med en inte stark, men fortfarande märkbar skott. Skälen är:

• Svagare kontakt mellan hjul och yta betyder att hjulen tar längre tid att snurra upp. Den längre skridskan abraserar mer gummi och på en våt bana kan planet starta hydroplanering. Så speciellt på förorenade (våta, isiga eller snöiga) banor, för mjuk måste en landning undvikas.
• Att göra en mjukare landning innebär att landa i en lägre vinkel, vilket sträcker avståndet fortfarande i luften, vilket då kan missa vid banans slut. På kortare landningsbanor ökar risken för överskridande mycket mjuk landning.

are there other technical or regulatory explanations?

Några punkter att lägga till de utmärkta svaren som redan givits:

Olika flygplansmodeller varierar kraftigt i den mån det blir smidiga landningar. Om du flyger mycket, hålla koll på flygplans typ och vilken typ av landning du upplever. Med tiden och många landningar kan du se en skillnad.

I min egen erfarenhet som pilot fann jag Boeing 727-100 att vara det svåraste flygplanet för att få konsekvent bra landningar. Faktum är att jag aldrig kunde få genomgående goda landningar i 727. En sträng av att säga fyra landningar i rad som rimligen kunde beskrivas som "släta" var sällsynta. Skämtet bland våra piloter var det för de sista sex vertikala fötterna före touchdown, det var flygplanet, inte piloten, som bestämde vilken landning det skulle vara.

Å andra sidan var det enklaste flygplanet att få smidiga landningar för mig Boeing 747-100 / 200. Du fick sällan en landning som inte skulle beskrivas som en bra landning. Landningar där den första indikationen på att du var nere var utbyggnaden av hastighetsbromsarna inte ovanliga. När elnätet var på, skulle hastighetsbromshandtaget i cockpit mycket högt komma ut ur sitt spärr och gå hela vägen bakom.

Pilotens landningsvaluta spelar också roll. En 747-pilots dag är ett ben, en landning. Om piloterna handlar ben, kommer du bara att landa var tredje dag eller så, kanske mindre. Pendlare piloter å andra sidan kan få flera landningar varje flygande dag. Vi brukar vara bättre på att göra det som vi ofta gör.

Det förekommer inte ofta, men en annan flygplanskonfiguration än den som en pilot används för kan också påverka landningens kvalitet. När de exempelvis laddar 747-100 / 200/400-fraktare strävar de efter en bränslevikt på noll c.g. av 26,6% MAC. En dag på grund av den unika lasten vi transporterade, c.g. var uppe mot framåtbegränsningarna, 13% för både nollbränsle och landning c.g.s. Skillnaden mellan 13% och 26,6% översätter till lite över 44 tum. Det innebar att när näten var nere skulle näsan vilja falla igenom mycket snabbare än normalt. Jag hade glömt bort framåtriktningen och misslyckades med att använda den nödvändiga upphissen. Nässpaken kom riktigt hårt på banan, så svårt frågade jag flygingenjören (en A & P) att inspektera den.

När det gäller stora flygplan betyder en svår landning något mycket specifikt, definierat i EASA CS 25 §473 och i dess FAR-ekvivalent, vilket är en händelse där flygplanets designparametrar kan ha överskridits med kompromiss mot dess strukturella integritet.

Eventen kan rapporteras av piloter och / eller detekteras av flygplanets ECAM / AHM och eventuellt överförda via ACARS. Under alla omständigheter följer en noggrann inspektion med en förekomstrapportering. Om det anses nödvändigt kan en intern eller extern utredning öppnas.

När det gäller orsakerna är de otaliga. Jag kommer inte att spekulera om deras relativa sannolikheter, men alla intresserade är fria att tråla över de rapporter om olyckor som utgivits av olyckorättningsnämnden efter eget val och komma till sina egna slutsatser.

Under flygning är en landning antingen svår eller inte, det finns inte något sådant som "lite svårt" (bra, förutom vissa pilots tekniska loggposter). Det finns också ett antal andra onormala landningsförhållanden som är precis som om det inte är allvarligare, till exempel näshjullandningar, krabbade landningar etc.

A perfect landing is seen as one where the contact with the runway is almost imperceptible.

Av vem? Det är avgörande, av skäl som redan har förklarats i andra svar, att en positiv kontakt med banan uppnås. Smidiga landningar är suboptimala och hamnar som en bidragande faktor för banaövergångar.

Från passagerarfartygens synvinkel kommer du att veta om du har upplevt en svår landning genom att kolla vädret: om det regnar bagage, räknas det förmodligen.

Jag tror att du förvirrar "hårt" med "fast". En svår landning är en där flygplanet behöver en fullständig inspektion och eventuellt reparationer, en fast landning är där flygplanet är bra men pilots stolthet är skadat.

Ett enkelt sätt att förklara vad som händer vid landning är att du sänker flygplanets flyghastighet till den punkt där vingarna inte längre producerar tillräckligt med hiss för att hålla flygplanet från marken och därför ligger det på banan. Om du håller flygplanet för långt uppe under fläkten kommer det att sjunka mycket längre när den här punkten nås, och landningen blir fastare och du kan få en studsa eller två. Ett plötsligt, kraftfullt downdraft av vind när du är i flare kan släppa dig på banbanans yta innan du tänker också.

Bra landningar tar övning men ingen är perfekt, och till och med mycket erfarna piloter gör ibland jaw-juddering ankomster. Mindre erfarna piloter tenderar att göra fler av dessa än mer erfarna piloter, men det kan hända med någon.

Inte nödvändigtvis. En "hård" landning som en relativ term kan bero på ett antal faktorer, några utanför pilots kontroll.

Landningsteknik kommer att variera beroende på flygplans typ, typ av landningsutrustning monterad på aggregatet, landningsbanan och lokalt väder, speciellt vindhastighet och riktning. En 747-kapten kan "smörja" en riktigt utförd landning medan en F-18-pilot som gör ett pass på båten kommer att slama det i däck på 700 fot / min för en bra landning också.

Och även bra piloter ritar upp en landning då och då.

Många flygbolagspiloter är ex-militära. Landningsstil kan vara en indikation på deras tidigare erfarenhet. Navy piloter är utbildade för att hålla en landning mer fast än Air Force piloter. Sådana preferenser kan vara förutom de andra tekniska faktorer som citeras av mer erfarna piloter ovan.

En dålig landning kan bero på villkor eller bara slumpmässiga faktorer. Även de bästa piloterna har steniga landningar, det är bara de får mycket färre av dem än oerfarna piloter.

Generellt är det dock troligare att en dålig landning beror på oerfarenhet eller brist på skicklighet i piloten.

Ibland om jag märker en äldre, erfaren kapten med en mycket yngre första officer på ett kommersiellt flyg och vi har en stenig landning, tänker jag till mig själv: "Gissa han låt medpiloten landa planet."

På en gammal tidpunkt, tro det eller inte, på 1970-talet var det en vanlig praxis för passagerare att applådera efter en bra landning.