ILS är kan vara mycket exakt, men det finns många faktorer som kan äventyra precisionen. När alla dessa faktorer undviks, är automatisk landning utan synlighet tillförlitligt möjligt.

ILS-installationerna är klassade i tre kategorier:

• CAT I: Kategori 1 tillåter beslutshöjd (DH) inte mindre än 200 ft (höjd, så över marknivå).

  ILS skapar signalen genom störningar av olika signaler som emitteras av offset-antenner. Om en av dem misslyckas, men inte den andra kan signalen visas som perfekt centrerad till instrumentet ombord på det närmaste flygplanet, utan att säga att det inte fungerar. Därför bör piloter kryssreferera sin position med andra källor (DME, VOR, ADF, markerbrickor).

  Det finns en video om denna typ av misslyckande (beskriver en verklig händelse där glidljuset slutade fungera utan indikation, besättningen märktes genom krysskontroll mot DME och höjd, plus beskrivning av felet), men jag kan inte hitta det nu.

• KAT II: Kategori 2 tillåter DH inte mindre än 100 ft och tillåter att man använder auto-land till beröring. Det måste ha fjärrövervakning som kan upptäcka felaktig eller ofullständig signal och överföringssystemet måste fördubblas. Det måste också vara något mer exakt justerat än CAT I.

• KAT III: Kategori 3 tillåter auto-land inklusive utrullning. Det har underkategorier IIIa som tillåter DH inte mindre än 50 ft, IIIb som tillåter DH ner till 0 ft (så effektivt ingen DH) och synlighet 75 m (annars kan planet inte ta taxi från banan eftersom det inte finns någon vägledning för taxi det finns, det kommer att kallas CAT IIIc). Den har strängare gränser för precision och övervakning än CAT II.

Oberoende av kategorin krävs en direkt siktlinje. Signalen påverkas inte av dimma och nederbörd men förvrängs av eventuella hinder. Flygplan eller till och med ett litet fordon som korsar banan eller taxiing framför sändaren kommer att väsentligt snedvrida signalen.

Därför har varje ILS CAT II och CAT III-anläggning ILS-skyddade områden och för att egentligen använda auto-landning, måste särskilda förfaranden vara effektiva som håller dessa områden klara. När det inte är fallet händer händelser som Singapore B773 i München den 3 november 2011, landningsutflykt händer.

På samma sätt försöker du auto-landa på CAT leder jag till olyckor som Air India A320 i Jaipur den 5 jan 2014, landningsutflykt vid nödsituation landning .

Citerar egid :

"The vertical range is 1.4° (0.7° above glideslope, 0.7° below) and the horizontal varies, but is a maximum of 6° wide. What this means in terms of how many feet or meters off the centerline an aircraft is varies depending on where the aircraft is on the approach, but it's generally correct to say that the closer an aircraft gets to the ILS antennae, the more precise the system is."

Jag vet om minst en läsare som har problem med detta uttalande, så jag lägger bara till dessa kommentarer för att förtydliga. EGID är korrekt. Tänk på lokaliseraren som en tratt ... "Traktorns ände" slutar mer flytande när den är större och fläktar ut bredare ... men det leder till slut till samma smala nedspets. Om syftet med denna tratt är att fånga och rikta mer inkommande vätska (flygplan) gör det ingen favörer att ha för smal av en tratt. Alla tåg är mycket exakta på den lilla änden. Du vill att en ILS ska vara ganska förlåtande av anledningen till att du kan fånga den medan du är blind och i soppen.