Jag har frågat mig en stund hur ATC kan upprätthålla flygsäkerheten när det gäller militära flygplan - eller om de bara inte gör det.
Som jag förstår, har alla större planer (låt oss för närvarande fokusera på kommersiella flyglinor) obligatoriska transpondrar och varningssystem som TCAS och liknande. Vid användning av sådana system vet ATC sin position, höjd, rubrik etc. som används för planering av start och landning lika mycket som flygsäkerhet. System som TCAS gör det möjligt för piloter att direkt svara på osäkra situationer även om ATC "inte såg det komma". Kort sagt, massor av regler och tekniker för att göra flygning säker.
Nu vet jag ännu mindre om militära flygplan, men jag vet att de har transpondrar också. Jag antar, eftersom fiender skulle ha det lite lätt, fungerar dessa transpondrar inte på samma sätt som civila transpondrar gör; eller åtminstone använder de olika frekvenser, kryptering och vad som inte är. Jag vet inte om de har TCAS, men det antas att även det kan eventuellt utnyttjas av fiender.
Om jag antar korrekt, kan civila ATC inte nödvändigtvis se militära flygplan. Jag har läst i en annan fråga att FAA inte har mycket makt över militären, men det är bara USA ändå. Också svaret i än en annan fråga föreslår att militära flygplan inte behöver behålla separation.
Så, vad är domen? Antar militära flygplan civila bestämmelser men inte i "kampläge"? Eller är civila ATC verkligen oblivious till militära luftrörelser och militären måste ge säkerhet genom att reglera militär och titta på civiltrafik?
Militära flygplan har transpondrar som kan svara på civila ATC radar och TCAS förhör. Normalt är militära flygplan som arbetar i civilt luftrum synliga för civila ATC och kommer även att utlösa TCAS-rådgivning och varnar om de får nära flyglinjerna.
Under krigshandlingar, och ibland under stridspraxis i dedikerat luftrum, drivs transpondern i ett annat läge och svarar inte på civila radarförhör.
Normalt när man arbetar i civilt luftrum flyger militära flygplan enligt civila bestämmelser för det luftrummet. Utbildningsflygningar utförs vanligtvis i ett särskilt luftrum under militär trafikstyrning.
I vissa fall tar den militära ATC ansvaret för militära flygplan i annars civilt ATC-kontrollerat luftrum. I sådant fall kommer den militära ATC att ansvara för avskiljningen mellan militärflygplanet själva och mellan militära och civila flygplan.
I andra fall får militärflygplan behålla sin separering från varandra på egen hand, utan att civila ATC stör sin verksamhet. Detta möjliggör operationer där militära flygplan flyger nära varandra som formationsflygning och flygbränsle utanför det dedikerade militära luftrummet. I USA kallas dessa operationer MARSA (Militär antar ansvar för separation av flygplan). Civil ATC är ansvarig för att hålla instrumentflygplan (IFR) -flygplan separerade från MARSA-operationer. VFR-piloter måste upprätthålla separation visuellt från MARSA-flyg och vice versa. Om VFR-piloter är i kontakt med ATC, kommer de att informeras om pågående militära operationer.
US. militära flygplan har multi-mode transpondrar. inom amerikanska luftrummet, "squawk" de med Mode 3, vilket är identiskt i sin form och funktion till civilt läge C (en fyrsiffrig kod plus höjd, vilket gör att ATC-system kan beräkna sant avstånd istället för att använda snedställd avstånd som varierar med höjd) . Under teater använder fighters förbättrade transponderlägen som möjliggör digitalt kodad och till och med krypterad utfrågning / svar för att förhindra falska positioner, samt ytterligare informationsdelning från INS, såsom svansnummer, GPS-position, lager och lufthastighet, vilket minskar behovet för radiokommunikation och radarsystem mellan vänskapsmatcher. Liknande information finns också från civila plan som använder Mode S-transpondrar, som de flesta kommersiella flygbolagen har.
Militära jets skulle inaktivera sina transpondrar i följande situationer, och mycket sällan eller aldrig i någon annan:
Genom uttrycklig instruktion av ATC. Ett fel eller ett inkompatibelt squawk-läge kan medföra motstridiga data på ATC-skärmarna, och under vissa omständigheter, även om den fungerar korrekt, kommer ATC att berätta för piloten att "stoppa squawk" och spåra planet på annat sätt.
Vid avlyssning av ett plan med TCAS. Traffic Collision Avoidance Systems utfrågar närliggande flygplan för att erhålla riktning, avstånd (baserat på returtid) och höjddata från deras transpondrar som den kan använda för att varna piloten när ett flygplan ligger inom minsta avståndsavstånd eller ligger på en potentiell kollisionskurs. En militärkämpe som avlyssnar ett civilt flygplan kommer att se ut som om det är på en kollisionskurs mot civila planet TCAS (det är ganska mycket tills interceptorn bildar sig utanför interceptörens strål). Detta kan leda till att piloten i det avlyssna flygplanet tar evakuerade manövrer som rekommenderas av TCAS för att undvika den potentiella kollisionen, vilket orsakar en "dogfight" som interceptorn försöker bilda sig medan interceptanten ständigt undviker. Det finns en standard squawk-kod i USA för ett avlyssningsflygplan (0000, 7777 för militär) som vissa TCAS-system kommer att behandla annorlunda, men i vissa fall måste avbrytaren åtminstone delvis avaktivera transpondern för att undvika att TCAS utlöses.
Vid flygning i formation. I nära sammansättningar som de som används vid tidsbegränsade flybys vid sportevenemang och airshows kommer endast flygledaren att squawk. Detta är av två skäl; För det första är det överflödigt för någon annan i formationen att göra det, eftersom formgivningens sammansättning och layout kan upprättas av radiokontakt och närliggande trafikupplysningar. För det andra kan ATC-radarupplösningen begränsas speciellt till längre intervaller, så det kan vara förvirrande för ATC: s IFF-system att förhöra sig längs en azimut och få flera samtidiga signaler.
Ibland kan de bara inte. I princip kan du stänga av transponder på alla flygplan. I det här fallet kan alla ATC förlita sig på den primära radaren om den är tillräckligt bra och de kan se föremål som militärflygplan. Det bra exemplet kommer att vara ryssar som flyger bombplan runt om i Europa. Det har varit flera nära kollisioner redan. Bästa alternativen är att skicka militärstråle för att fånga upp bomber och följa den. Om avlyssningsstrålen har transponder på då kan ATC känna till ungefärlig position för bombaren.
Först storleken på flygplan har inget att göra med transpondrar.
Vissa luftrumsmandat har transponder. Du kan inte använda det utan en. Det följer att stora flygplan måste flyga igenom vilket luftrum som helst, så att de måste ha transpondrar ändå.
Militärflygplan är inte befriade från denna regel. De måste åtminstone ha transpondern.
Militära flygplan har denna "due regard" -reglering, vilket betyder att beroende på vad de gör kan de antingen hålla sin transponder på och fungera under ATC-kontroll eller om de har sin egen radar och har ett behov av att de kunde stänga av deras transpondrar och gör sin egen separation från andra flygplan. Detta sker mestadels bara under krigstid, när de måste fånga upp potentiellt ovänliga flygplan eller under vissa träningsopsamlingar där de måste gömma sig från andra flygplan för att simulera flygbekämpning.
När flygplanet bara går från A till B i vänligt luftrum, kommer deras transpondrar att sättas på (jag antar att de inte gränsar till ovänligt luftrum). De har ingen motivering för att stänga av det.
Men då har vi de roliga grejerna, som en SR71 eller F22 som flyger över 60000ft, vilket är klass E-luftrummet, vilket gör att de kan stänga av sina transpondrar och använda sin egen radar för att skilja. Men nuförtiden finns inga civila flygplan kvar som kan gå dit (den sista var Concorde). SR71 flyger så högt att de verkligen inte behövde oroa sig för transponder eller radar på FL800!Tekniskt sett finns det några undantag för att måste ha transponderregel men bara för okritiskt luftrum. Du kan inte gå utan en transponder i klass A eller B luftrum, period.
Läs andra frågor om taggar military safety air-traffic-control Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna