Could fly-by-wire skydda mot en start svans strejk?
Om startvikten underskattas, kommer rotation att ske för tidigt och kan resultera i ett fall av svansstrejk.
Ett exempel på ett sådant misstag är en 747-400 (F-HLOV) 2006 (fall 8 i dis studie ). Besättningen gick in i ZFW för TOW (100 ton lägre), VR underskattades med 32 kts.
Boeing dokumentation nämner att varje flygplan kan utsättas för svansstrejk, i olika grad . Airbus-dokumentation för svindstrecksförebyggande nämner inget specifikt skydd från FBW.
(källa: Aviation Herald .)
UA B744 svans strejk på Sydney start (bild kanske inte är den faktiska 7 maj 2010 T / O).
Jag undrar varför sådana grundläggande misstag kan göras. Vikt kan på något sätt kännas av instrumentet, och besättningens värde bör utmanas om det verkligen är annorlunda.
Airbus FWB har många säkerhetssystem (jämfört med Boeing), detta är överraskande att de inte kan förhindra sådana T / O-svansattacker. Jag är säker på att det finns bra skäl, bara att fråga för att förstå svårigheten.
Redigera : På grundval av svaret från Marky Mark, som refererar till EK407-fallet, kontrollerade jag en studie som publicerades i efterdyningarna av EK407-svansstrejk: Take -off prestationsberäkning och inmatningsfel: Ett globalt perspektiv och noterade denna rekommendation för 'TOPMS':
While the above recommendation does not preclude data entry and calculation errors relating to take-off performance parameters from occurring, Transport Canada (Department of Transport) agreed that a take-off performance monitoring system(s) (TOPMS) would provide a significant safety benefit. However, before regulatory authorities establish a requirement for the fitment of TOPMS, a certified system would need to be developed (Transport Canada, 2010).
Basically, a TOPMS, which assists pilots in determining whether to continue or reject the takeoff, can be defined as (Brown & Abbasi, 2009, p. 7).
Är TOPMS nu på plats?
3 svar
Boeing har tagit bort svansskyddet på de senaste B777-300-talet eftersom de aldrig har haft en svansstrejk och en uppdaterad version av FBW kommer nästan att garantera att den går framåt. Avlägsnande av tailskid sparar ca 300 kg.
Mer information:
Boeing has also decided to remove the tail skid from the 777-300ER as a weight and drag reduction improvement after developing new flight control software to protect the tail during abused takeoffs and landings. “We redesigned the flight control system to enable pilots to fly like normal and give them full elevator authority, so they can control the tail down to the ground without touching it. The system precludes the aircraft from contacting the tail,” Schneider says. Although Boeing originally developed the baseline electronic tail skid feature to prevent this from occurring on the -300ER, the “old system allowed contact, and to be able to handle those loads we had a lot of structure in the airplane to transfer them through the tailskid up through the aft body into the fuselage,” he adds. “So there are hundreds of pounds in the structure, and to be able to take all that out with the enhanced tail strike-protection system is a nice improvement.”
The change was implemented on the line in November and will be offered as a retrofit through a service bulletin. “With a retrofit, you can’t save so much weight because the structure is already in the fuselage, but the drag and maintenance savings is still a nice benefit,” says Schneider. “It is also one of things customers are most interested in retrofitting off the aircraft."
Tail Strike Protection (TSP) logik har införlivats i 777 FBW sedan -300ER blev tillgänglig. Den finns även på 777-200LR (trots kortare kropp); Jag tror att alla andra modeller också har det nu genom PFCs (200ER, F). Det nyare -300ER-flygplanet har TSP-logiken ENHANCED, och med den kom borttagningen av svansskytten, vilket sparar 323 pounds (145 kg) av flygvikt förutom underhållskostnader (det är en hydraulisk manövrerad skid).
På Airbus-flygplanet tillhandahålls riktlinjerna inställningsskydd vid start som bör förhindra en svansattack. Detta är dock inte idiotsäker och det är fortfarande upp till PF att behålla den rätta näsan.
I princip ja. Flygplanet måste kunna mäta sin vikt, som vilar på huvudväxeln och framväxeln när den är på marken. Mäta en strukturell förskjutning som ökar med mer vikt och minskar med mindre vikt, man kan bestämma flygviktens vikt.
Läs andra frågor om taggar takeoff airbus fly-by-wire Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna