Vad är Beggs / Mueller nödhjälpsåtervinningsteknik?

Från de finaste på EAA , Beggs / Mueller-tekniken (även ibland kallad " hands-off "spin recovery teknik) är:

Så väsentligen samma teknik som PARE, förutom istället för att neutralisera ailerons & trycka näsan över dig sätta händerna i ditt varv:

Power: to idle
Ailerons: Put your hands in your lap.
Rudder: Full opposite the direction of spin until rotation stops.
Elevator: Your hands should still be in your lap!

Den stora fördelen med Beggs / Mueller-tekniken verkar vara att med händerna från pinnen är det ingen chans att piloten panickar och stöter tillbaka på pinnen / oket och förlänger vridningen. Det beror på att näsan kommer att falla naturligt i en stall, bryta stallet och sätta planet i ett litet dyk.

Jag kan inte säga om Beggs / Mueller-tekniken kommer att fungera i alla -flygplan, men det borde fungera i något plan som tenderar att återhämta sig naturligt från en stall (det vill säga en där näsan faller naturligt när planet är stallat) och har annars konventionella spinnåtervinningsegenskaper. Det täcker varje plan som omedelbart kommer att tänka på, men det är möjligt att det finns några med en canardkonfiguration där spin recovery inte är konventionell, och Beggs / Mueller-tekniken kan inte heller vara idealisk.

Beggs / Mueller tekniken är:

• Motor tomgång
• släpp av pinnen
• tryck roder mot snurrriktning

Detta var utvecklat för piloter på Pitts Special -planen och kommer att fungera bra med naturligt stabila, kraftfulla flygplan. Med glidflygplan (där det strängt inte gäller) blir det mindre effektivt, men fungerar fortfarande i de flesta fall. Det bättre sättet är att kombinera både roder mot snurra och hålla framåt (din PARE-teknik), men bara tills rotationen slutar. Då måste både pinnen och roret vara neutral tills hastigheten är tillräcklig för utdragningen. Beggs / Mueller handlar mer om att undvika felaktiga ingångar på grund av förvirring än att sluta snurra på det mest direkta sättet.

Spinnåterställning med händerna från pinnen kommer att vara långsammare än med aktiv kontrollingång. Om kontrollytorna är fritt flytande är den naturliga stabiliteten normalt mindre än vad den är med fasta kontrollytor. Därför är Beggs / Mueller-tekniken mindre effektiv än att aktivt sluta snurra med både roder och hiss. Om piloten inte inser att han befinner sig i en inverterad vridning, kommer det dock att bli svårare att trycka ner.

Varför roder mot spinnriktning?

Ett flygplan snurrar eftersom någonting stabiliserar både rotationen och den höga vinkeln vinkeln . Första rotationen: Det här orsakas av fullständigt separerad luftflöde på returvingen medan en del på framåtgående vinge har ansluten luftflöde. Den höga dragningen på den återvändande vingen drar denna sida av flygplanet bakåt, medan hissen på vingsektionens med fastsatt luftflöde drar den sidan av flygplanet framåt. Kom ihåg att luftflödet för det mesta kommer underifrån, och rotationsrörelsen ändrar den lokala flödesriktningen, desto mer rör sig bort från flygplanets mittpunkt.

Varför hiss framåt (Tillbaka i inverterad rotation)?

Nu vinkelvinkeln: Rotationscentret ligger före vingen i framkroppen. Massorna i framkroppen producerar liten centrifugalkraft, medan massorna i bakre rörkroppen och svansen, med ett väsentligt avstånd från rotationscentrumet, ger en väsentlig centrifugalkraft som drar hela flygplanet till en nivåinställning. Eftersom flygplanets rörelse huvudsakligen är nedåt ökar detta tröghetsmoment angreppsvinkeln över stallvinkeln.

För att bryta spinnet måste man avsluta rotationen eller tonhöjdsinställningen. Eftersom de ömsesidigt förstärker varandra måste man avslutas för att avsluta båda. På flygplan med långa krossar är roret mer effektivt för att stoppa rotationen, medan på flygplan med långa vingar kommer hissen att vara effektivare när spinnet slutar via reducerad tonhöjd. Rotationen stoppas sedan av valsens rulldämpning. Att använda båda tillsammans ger emellertid den bästa effekten.

Varför motor till tomgång?

Att ha lite ökat dynamiskt tryck på vertikal svans hjälper också till att avsluta rotationen, men då kommer flygplanet att hämta hastigheten väldigt snabbt. Om du ställer in motorn i tomgång kommer du att undvika att falla i den här fällan, men igen för priset på en något långsammare återhämtning. Ibland behöver ett flygplan det extra dynamiska trycket för att avsluta rotationen, så Beggs / Mueller fungerar inte i alla fall.

På York Soaring Association (nordvästra Toronto) använder vi främst en Schweizer 2-32 för spinnträning, vilket är obligatoriskt för alla pilotprojektorer, samt avancerad spinnträning för våra piloter i det aerobatiska träningsprogrammet . 2-32 var också känd som X-26 Frigate i NASAs astronaut träningsprogram och användes som en plattform för vad de kallade "yaw / roll coupling" träning. I.E. det snurrar som galet! Som aerobatic instruktör har jag spunnit 2-32 många gånger och Beggs-Mueller återhämtningen fungerar bra i detta a / c. Vi understryker emellertid att piloter granskar och känner till spinnåtervinningstekniken hos de specifika flygplanen de ska flyga och använder den rekommenderade spinnåtervinningsmetoden i POH för det flygplanet. Också, att de aldrig avsiktligt sätter ett a / c i en snurr som inte är certifierad för spinn! Många glidare POH är ganska sketchy om spin recovery och i så fall skulle jag rekommendera standard transport Kanada (eller FAA) spin recovery teknik. Slutligen, var särskilt anal om vikt och balansberäkningar av ditt flygplan innan du snurrar. En annan sak; vi tar höga tåg för spin training (ca 1 mil ovanför marken) eftersom flera snurrar kan tugga upp mycket höjd mycket snabbt. Vårt hårda däck för återhämtning är 2000 ft. Agl, vilket inte bara är luftlag i Kanada utan bara vanlig sunt förnuft. Gjord korrekt och säkert snurrar är uber kul och bra träningsövningar.