Vid motorfel har stridsflygplanen en sådan stabil flygplan så att de kan glida sig fram till närmaste landningsremsa (som det hände i fallet med Gimli-glidflygplan)?
Alla flygplan kan glida, om de inte kunde de inte skulle kunna flyga i första hand. När du glider ett flygplan konverterar du höjd till flyghastighet, som du kan använda för att flytta över marken. Hur långt du kan gå över marken för förlorad höjd kallas glidförhållandet för flygplanet. Glider har ett mycket högt glidförhållande eftersom deras vingar är utformade för att ge massor av hissar med låga hastigheter. Fighters har ett mycket lågt glidförhållande eftersom de är utformade för att ge hissen mycket högre hastighet så att fighteren kan uppnå höga lufthastigheter effektivt.
Så en fighter kommer att glida, det kommer bara inte att kunna glida så långt över marken. Om en fighter har tillräckligt med höjd för att handla för fart och en remsa nära nog kan den göras (och har gjorts tidigare) av en skicklig pilot.
Alla flygplan kan glida. Vissa glider bättre än andra.
En mycket gammal referens som jag läste pratade om motor-out landningar i militära flygplan. Deras förfarande kom fram till flygfältet vid X fot, cirkel en gång och land. Tränare som T-33 behövde 2.500 fot, andra flygplan behövde 3.500-5.000 fot.
En F-104, som i grund och botten är en motor med fenor, behövde 20 000 fot för landningsslingan. Så om du inte har en flameout i stratosfären (eller direkt övertar en flygplats) skulle du helt enkelt peka ut det på ett tomt utrymme på marken och skaka ut det.
Ja, alla flygplan har ett glidförhållande. På många av de högre prestationskämparna är det i bästa fall 1: 1 (1 fothöjd handlas för en fot framåtglidning).
Många av de nya flygplanen är avsiktligt instabila. De flyger inte egentligen av piloten; De flyger av ett Flight Control Computer System (FLCCS) som beror på elektrisk och hydraulisk kraft. piloten berättar FLCCS vad de vill göra och FLCCS använder elektriska signaler och hydraulik för att flytta flygkontrollerna. El och hydraulkraft tillhandahålls av generatorer och pumpar på en växellåda som drivs av motorn. Ergo, engine-out (speciellt på enmotorig fågel) betyder att de kan förlora FLCCS vilket betyder att de är effektivt, jätte "gräsmattor".
Jag tillbringade flera år som bemanningsledare på F-16 med Uncle Sams flygvapen. Som ett enmotorigt plan sa vi det skämt, när motorn gick ut, var det i "gräsklippningsläge".
F-16 har backup-system. Flygplansbatteriet kommer att ge ström i några minuter beroende på vad du använder. De hydrauliska ackumulatorerna kommer att ge hydraulisk kraft i en minut eller två, förutsatt att du inte blir för galen. Nödkraftaggregatet (en liten monopropellanturbin i höger sida av flygplanet) startar omedelbart efter att ha förlorat motorn, vilket ger el och hydraulkraft i flera minuter efter behov (batteriet och ackumulatorerna håller dig under kontroll medan det spinnas upp ). Ergo, om du förlorar motorn, förlorar du framdrivning men du har fortfarande el och hydraulkraft. Så du kan fortfarande behålla kontrollen över flygplanet.
Vi hade mer än ett tillfälle, i min tid, där vi hade en F-16-motorbock (vi spelade med brandspankin 'nya Block 50s med en ny motormodell) och piloten lyckades glida planet utan skada eller skada på flygplanet. De var nära basen när det hände, EPU avfyrade (så att de kunde behålla kontrollen över flygplanet), glidförhållandet var tillräckligt för att nå banan och svanshaken (ja, flygvapnet fåglar har dem) tagit kabeln och stoppade dem säkert.
Så det korta svaret är ja, moderna stridsflygplan kan glida. Olika plan har olika förhållanden, några av dem är lite bättre än en sten som kastas i höjd. Och även om de är utformade för att vara iboende instabila, har de backupsystem så att piloten kan behålla kontrollen i en utmattningssituation.
Om pendeln kan glida till en landning, så kan det också vara ett stridsflygplan. Glidflygplan har snabbbroms för att styra glidbanans vinkel och fighteren kan variera attackeringsvinkeln, som fungerar på ungefär samma sätt. Det kan också slalom mot fältet, så om piloten väljer en landningsplats nära och tillräckligt länge, är landningen inget stort problem. Landningsredskap är normalt utformade för att falla ut med tyngdkraften ensam om låsningsmekanismen är upplåst. Jag tvivlar dock på att piloten kommer att kunna distribuera alla höglyftanordningar, så att nedåtgående hastighet blir ganska hög.
På moderna flygplan med konstgjord stabilitet måste avionik och hydraulpumpar fungera, eller flygplanet kan inte styras av en mänsklig pilot. I det fallet är utkastning förmodligen det säkraste alternativet om alla motorer misslyckas. Om glidningen tar mer än ett par minuter, kommer det hydrauliska trycket att gå förlorat strax efter att motorn eller motorerna har slutat springa och även om den batteridriven flygdator fortfarande ger rätt kommandon, ställdonet fungerar inte längre. Fighters måste vara ljusa, så löpande tider av EPU är bara några minuter, mestadels.
För en lyckad flare behöver ett flygplan minst L / D på ca 5, så det kommer att flyga även om ingen höjd kan användas under landningsrotationen. Det enda flygplanet som jag någonsin "träffade" som inte uppfyllde detta kriterium var det europeiska returfordonsprojektet "Hermes" innan det fick vinglansar. De tillsattes för att göra övergången mellan slutlig inställning och touchdown flybar. Hermes byggdes aldrig, så alla dessa landningar hände rent i en dator.
A7-E, som har gått i pension för ett tag, var en enkel-sits, lätta attackflygplan. Glidförhållandet för detta flygplan är ca 12: 1. Detta beräknas för en vindmotor (2-3% varv / minut), flygplans bruttovikt vid 23 000 pund, dragtal på 30 och ingen vind. Med en initial höjd av 35 000 fot (5,76 nm) och en avståndshastighet på 209 KCAS överstiger flygplanet 69 nautiska mil. Denna prestanda blir värre om motorn beslagtagits.
Utan en motor flög A7-E inte väldigt bra, och döda sticklandningar var förbjudna. Om jag kommer ihåg det här var det sant av två skäl:
Om flameout uppträder under 1.500 fot och under 250 KIAS, skulle ingen omstart försökas och piloten skulle utstötas. Om flyghastigheten var över 250 KIAS, kunde överskridningshastigheten omvandlas till höjd och en omstart av motorn försökte. Återigen, om omstart var misslyckade förfaranden dikterade piloten utkastas. Tillvägagångssättet är aggressivt.
Flameout-tillvägagångssättet och landningen är ett förfarande som endast kan användas om piloten inte kan matas ut från flygplanet. Alla externa butiker är jettisoned för att minska drag så mycket som möjligt. I denna konfiguration kommer flygplanet att förlora 5000 meter i en 360 graders 30 graders tur. Den "höga nyckelpositionen" är 175 KIAS och 5000 meter med växeln nedåt, som kommer in vinkelrätt mot banan.
Lågnyckelposition är 3 200 fot och 175 KIAS, övergång till 90 graders position på 1 500 fot och 175 KIAS. Final är på 500 fot och 175 knop, och flygplanet är flared vid 50 fot. Touchdown 3000 meter från angreppsänden vid 155 KIAS. Nödspänningspaketet kommer inte att ge tillräckligt med flygstyrningstryck under 125 KIAS.
Det normala tillvägagångssättet för oss var 180-positionen med växel och klaffar ned vid 600 fot vid ca 125 knop. För situationer som motoroljetryck låg, kritiskt lågt bränsle, motorbrand eller med andra ord eventuellt motorfel, var en försiktighetsåtgärd nödvändig. Det kommer att hålla piloten i utkastet kuvertet genom hela tillvägagångssättet.
Försiktighetsåtgärden hade flygplanet vid det normala avståndet, 180 graders position vid 2000 meter med växeln och klaffar ner. Nödkraftaggregatet skulle utplaceras. Detta gav begränsad hydraulisk effekt i kraft av strömförlust samt grundläggande elkraft. Hastighetsbromsen kan behövas för att hantera flyghastigheten i nedstigningen till fältet. Kraften sattes till 75% och flygplanet steg med 150 knop. Den normala 90 graders positionen skulle bli slagen vid 1 000 fot, istället för den normala 450 foten. Vid 45 graders position och landningsbanan, växla ner, minska kraften till utflödet landning.
Jag kommer ihåg att göra försiktighetsåtgärden efter att ha tagit ett fågelstrejk nära intaget vid målet. Bara rörde kraften några gånger, minimerad g-laddning. Utan målet satte maximal räckvidd, som kallades en nödsituation med ATC, planerade nedstigningen. Kom i hög och snabb för att slå 180 på 150 knop och 2000 fot. Det var ganska åkt jämfört med det sederbara transportörsmönstret.
Om motorn flammar ut rullande vingar nivå, sluta nedstigningen, använd överskridande lufthastighet och EJECT.
En av de viktigaste sakerna jag lärde mig (enligt min mening) när jag spelade med flygsimulatorer är att alla plan kan glida. Varje flygplan har ett "glidplan" som i grund och botten är en vinkel för tillvägagångssätt till marken där du inte kommer att stanna. Vinkeln beror på planetens fysiska egenskaper (vingar etc.). Så om du förlorar makt, kan du alltid glida ner till marken. Problemet är om ditt glidflygplan är tillräckligt stort så att du kan nå en flygplats. Du kan tänka på glidplanet som i stort sett säger att du kommer att släppa X fot varje Y-minut. Så om du vill landa i flygplatsen måste du klara av det (du kan också peka på näsan för att öka hastigheten och närma dig marken snabbare, om du inte har tillräckligt med glidbana till vänster för att ringa runt flygplatsen helt.)
Läs andra frågor om taggar aerodynamics fighter engine-failure glider stall Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna