Villas flygbilens fel på passagerarflygplanet rapporteras?

To certify any Commercial Jet Plane worthy of flying,

a 2 engine plane must be able fly with just 1 engine running

a 3 engine jet like the Lockheed L1011 or DC10 with just 1

a 4 engine jet with just 2. Although not a requirement, the 747, A380 could fly on one engine but are not be able to maintain the cruise altitude indefinitely and will eventually become long-range gliders so they must land immediately.

The landing approach and procedures vary on how much the plane weighs prior to landing.

Skulle passagerarna bli underrättad och be om att ta ställning vid landning?

Stagpositioner antas endast vid nödsituationer, som kraschlandningar. Att förlora en motor betyder inte att du kommer att krascha så ingen antagning kommer att antas.

Skulle en sådan händelse ha en undersökningsrapport för olyckor?

Det kommer att bli en utredning, men om planet landade säkert kommer det inte att lämnas in som en olycka. Planen plus motorerna passerade sin FAA, EASA, etc. Certifiering så det kan vara ett antal anledningar till varför motorn störde, som dåligt underhåll, felaktiga delar etc.

Detta är ett utdrag ur wikepedia - länk

Shut downs that are not engine failures

Most in-flight shutdowns are harmless and likely to go unnoticed by passengers. For example, it may be prudent for the flight crew to shut down an engine and perform a precautionary landing in the event of a low oil pressure or high oil temperature warning in the cockpit.

However, passengers may become quite alarmed by other engine events such as a compressor surge — a malfunction that is typified by loud bangs and even flames from the engine’s inlet and tailpipe. A compressor surge is a disruption of the airflow through a gas turbine engine that can be caused by engine deterioration, a crosswind over the engine’s inlet, ingestion of foreign material, or an internal component failure such as a broken blade. While this situation can be alarming, the condition is momentary and not dangerous.

Other events such as a fuel control fault can result in excess fuel in the engine’s combustor. This additional fuel can result in flames extending from the engine’s exhaust pipe. As alarming as this would appear, at no time is the engine itself actually on fire. Also, the failure of certain components in the engine may result in a release of oil into bleed air that can cause an odor or oily mist in the cabin. This is known as a fume event. The dangers of fume events are the subject of debate in both aviation and medicine.

Skulle den här rapporten senare vara tillgänglig för allmänheten, liksom rapporterna om olika betydande luftkatastrofer?

Det beror på att, enligt läsningen ovan, kan besättningsmedlet stänga av en motor på grund av lågt oljetryck. Skulle det få betydelse för att bli offentlig kunskap?

Om ett problem med motorfel eskalerar till tillverkaren kan flygbolaget dock begränsa flottan och det blir allmänt känt och anledningen till att flygbolaget skulle ge medieutlåtanden.

Allt beror på svårighetsgraden av problemet. Gilla den här som blev rapporterad --- länk

20 August 2007; B-18616, 737-800, 30175/1182, FF 11 Jul 02, Okinawa, Japan:

Engine #1 caught fire shortly after docking destroying the aircraft. No fatalities. The cause was the detachment of a slat pylon bolt which fell off and pierced the fuel tank which leaked and ignited. According to the JTSB the washer that should have held the nut in place probably detached during maintenance 6 weeks before the incident. The design of the nut has since been changed to limit the likelihood of detachment.

1) "skulle troligen landa utan svårighet" - du har den där. Om det inte finns några andra komplikationer, skulle det inte vara nödvändigt att få paxen att anta stagpositionen.

2) Du kan betrakta detta som semantik, men ett motorfel följt av en normal landning uppfyller inte FAA-definitionen av en olycka. Skulle det rapporteras till flygbolagets underhållsmän och FAA som en fråga om rutin? Självklart.

3) Se # 2. Eftersom scenariot som presenterat inte stiger till olycksnivån kommer det inte att bli någon olycksrapport. Detta stiger inte till nivån på en "betydande luftkatastrof".

Det finns många sätt att en utmattningssituation kan leda till en olycka med allvarliga konsekvenser. Då kommer rapporterna att flyga! (Pun avsedd ...) Google "Kapten Al Haynes United Flight 232" för ett exempel.

• Would the passengers be notified, asking to take the brace position during landing?

Om flygplanet kommer att avledas, och i de flesta fall är det 1 , är det inte möjligt att undvika att passagerare märker. De kommer inte att bli ombedda att anta brace position dock, eftersom landningen kommer att vara mestadels normalt på landningsbanan med korrekt utplacerad landningsutrustning.

• Would such event have an accident investigation report?

Det kommer att ha incident eller olycksutredningsrapport.

Olycka definieras som händelse som orsakar död, skada eller signifikant skada på flygplanet förutom motorer eller redskap . Så de flesta motorfel kommer inte att kvalificeras som olyckor ( inklusive några uncontained failures ).

De kommer dock att kvalificeras som allvarliga incidenter 2 och de undersöks också. Rapporter om sådana incidenter är vanligtvis korta, ofta bara punkt i sammanfattande bulletin, men övervakningsmyndigheten (i USA som är NTSB) vill i regel åtminstone noggrant granska underhållsresultaten och loggarna för att kontrollera eventuella tecken på systemiskt eller återkommande problem.

• Would this report later be available for general public, as are the reports of various significant air disasters?

De borde vara.

Dessa incidenter visas sällan i vanliga medier, men Aviation Herald har ett representativt urval 3 av dem, eller du kan gå till de olika platserna hos de behöriga myndigheterna. Myndigheten som övervakar motortillverkaren kommer vanligtvis att vara involverad, så NTSB (USA), AAIB (UK), BEA (Frankrike) och MAK (Ryssland / CIS) kommer troligtvis att täcka de flesta eller åtminstone de mest anmärkningsvärda händelserna.

1 I en 2-motorns flygplansmotor är det alltid nödsituation och kräver landning på närmaste lämplig flygplats. I flygplan med fler motorer kan flygningen fortsättas, men med mindre kraft måste flygplanet drifta till lägre flygnivå och bränslet bränner är högre och flygningen måste ofta avledas på grund av bränslebrist (det är inte nödsituation, så det gör inte garantera användningen av nödvändiga bränsle reserver).

2 Händelser klassificeras i flera klasser. Den mest allvarliga är klassen kallas "allvarlig incident" och varje förekomst av allvarlig händelse får sin egen utredning.

3 Inte alla, eftersom vissa myndigheter är grundligare än andra, så länderna skulle se värre ut när de verkligen är säkrare. Förklaras i den här artikeln , men tyvärr har det inga ankare att göra direktlänk. Sök efter "procent av alla dagliga händelser". Kanadensisk TSB nämns som mest grundlig.