Vad är fördelen med ett krökt upp flygdäck?

Eftersom metoden för att starta flygplan är helt annorlunda i dessa bärare. Bärare med skidhopp, som ursprungligen är konstruerade för RN Harriers (som @ Simon redan har förklarat), kräver att flygplanet startas med egen kraft.

Å andra sidan har stora flygplanbärare med platta däck sina flygplan lanserade av katapulter (med ett anmärkningsvärt undantag) som i grunden kasta flygplanet från däck. Fast det här systemet är tungt, dyrt och komplicerat, ger det stora fördelar med bordet:

• Det tillåter flygplan med högre t / o vikt att driva från bärarna. USN driver F / A-18E / F Super Hornets, som väger ~ 30 ton från sina bärare (de körde till och med de tyngre F-14 Tomcats). Skidhopparna å andra sidan begränsa flygplanet t / o vikt (vilket betyder mindre ordnance), som kineserna finner ut. Indian Navy driver Mig-29Ks från bäraren, men de är ljusare (~ 25t).

• Kattapultlanseringen erbjuder fler alternativ - det kan fungera i ett brett utbud av sjöförhållanden jämfört med skidhoppet och kan till och med starta flygplan även om en av motorerna misslyckas under lanseringen , är det vanligtvis inte möjligt för flygplanet i skidhopp.

• Katapulten möjliggör en betydligt högre startfrekvens, vilket innebär en högre sortie generation. Som rusnavy.com anteckningar :

With its four catapults, a US carrier is capable to shoot one aircraft in every 15 seconds. Kuznetsov has only three takeoff tracks. Moreover, two bow tracks are not intended for fully-loaded aircrafts! They can take off Kuznetsov only from one track which starts far behind the midship, i.e. an aircraft must run almost the whole flight deck! Comparing to catapult, takeoff rate of ski-ramp is at least twice lower.

• Katapulten möjliggör lansering av stödflygplan (som AWACS), som har låga dragkraftförhållanden och inte kan ta av sig under egen kraft.

Skidhoppet tar upp utrymme på två sätt - fysiskt upptar det främre däckutrymmet (å andra sidan kan flygplan parkeras över katapulter när den inte används), medan startflygningen krävs av flygplanet (större med större bruttovikt) ökar mer utrymme, vilket leder till begränsningar av antalet flygplan på däcken.

För undantaget driver USN operatörer utan skidhopp, men de kallas inte som sådana - de kallas amphibious warfare-fartyg som endast använder VTOL-flygplan som F-35 Lightening II och V-22 Osprey.

Rampdesignen kan kallas STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), och det här är en ganska enkel design att implementera. Emellertid trycks komplexiteten in i flygplanet. Eftersom det inte finns något katapulthjälp, har flygplan ett svårt krav att ta av i ledigt utrymme, med tanke på rampen i slutet. Detta begränsar de typer av flygplan som kan lanseras, typiskt för stridsflygplan som redan har höga viktförhållanden eller flygplan som är speciellt konstruerade för kort startkapacitet. Avgångsvikt kan vara begränsad. Flygplanet måste fortfarande vara utrustat med en gripkrok för landning.

Ett katapultsystem kan kallas CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off men arresterad återhämtning), vilket gör det möjligt att starta ett mycket större utbud av flygplan. Till exempel kan CATOBAR-bärare starta stora flygplan som C-2 eller E-2. Dessa flygplan skulle inte kunna ta av sig från en operatör utan katapulthjälp, och tillhandahålla resurstillstånd eller AWACS-kapacitet. Även jakter som kan ta av sig utan hjälp kan lanseras med mycket mer nyttolast. Denna förmåga kommer dock med en kostnad. Flygplanet måste ha förstärkt landningsutrustning för att klara katapultlanseringar. Bäraren görs också mer komplex och ställer ytterligare en efterfrågan på en panna eller generator för att ge den stora mängden ånga eller el som behövs för att starta flygplan. Moderna amerikanska transportörer är kärnkraftiga, vilket ger den energi som behövs för detta system.

Det finns också praktiska överväganden i flygplansdesign. Den rampade däck kan förringa tillgängligt utrymme på däck för parkeringsflygplan. Du kan hitta många bilder på CATOBAR-bärare med flygplan parkerade på bågeområdet, vilket skulle vara svårt på en STOBAR-bärare. Hantering Det vinklade däcket på moderna bärare skulle fortfarande tillåta lansering och återhämtning av flygplan på en CATOBAR-bärare med båtområdet upptaget. Rampen minskar också framåtrikten för manövrering av bäraren. På en CATOBAR-bärare måste flygdäcken vara utformad så att den inkluderar katapulter, medan en STOBAR-bärare bara blastdeflektorerna måste integreras i däck.