Vem flyger flygplan på färjetrafik?

Vanligtvis har färjor och leveransflygningar olika betydelser. Det skiljer sig från flygplan till flygplan.

• Vid nya kommersiella flygplan skickas leveranslaget från flygbolagen till tillverkaren, där de accepterar och tar flygplanet till flygbolagets plats. leveransförfarandet för Airbus är som följer:

The delivery phase is spread over four or five days on average, dependent upon the aircraft programme. A standard delivery procedure takes place as follows:

1st day: ground checks: external surfaces, bays and cabin visual inspection, static aircraft system and cockpit checks, engine tests.

2nd day: acceptance flight: checks during flight of all aircraft systems (including cabin systems) and aircraft behavior in the whole flight envelope.

3rd day: physical rework or provision of solutions for all technical and quality snags open in delivery.

4th day: completion of technical acceptance. Technical closure of the aircraft and all associated documents attesting the aircraft’s compliance to the type certificate and conformity to the technical specification allowing the issuance of the Certificate of Airworthiness.

5th day: transfer of the aircraft's title deeds to the customer airline: the aircraft changes owner. Preparation of the aircraft for the ferry flight to its home base.

• För GA är ferrying gjord av färjelösare . Det finns också några företag som utför dessa tjänster för små flygbolag etc.

• En färjetrafik hänvisar vanligtvis till placeringen av flygplan för underhåll, reparation etc. Detta görs av flygbolagen till flygbolagen vanligtvis med ett särskilt tillstånd (dvs. flygplanet är inte luftvärdigt men flyttbart). Som noterat tidigare kan detta också uttas.

För militära flygplan görs det av tjänstepiloterna.

Alla nya flygleveranser som jag har varit inblandade i gjordes av köparen eller hyresgästen. Den normala processen innebär en fysisk inspektion av flygplanet, pappersarbete, tillbehör, se till att den korrekta dokumentationen finns i hand samt en eller flera testflygningar för att försäkra flygplanets prestanda. I varje leverans som jag har accepterat finns det vanligen en squawk-lista, och tillverkarna är bra att utföra uppenbara mirakel över natten. Det är inte ovanligt att det finns ett par dagar med squawks. Jag inbjuder ofta en fabriksprov pilot på flygningarna, eftersom det hjälper till att identifiera problem.

Några av de saker som jag kontrollerar inkluderar flygplanets rigg och trim, kraftverkets prestanda, radioinstallationerna (vilket kan kräva viss samordning vid upptagning av en plan mittkontinent och testning av HF), autopilotsystemen och ECS.

Fonder överförs och pappersarbete lämnas in, och ett flyg till destinationen uppnås. Normalt är nära bränsle- och kraftverksövervakning gjord för den flygningen, och saker som WX-radar, strejkfinnare och andra avionics körs i stor utsträckning.

Om vi inte har någon som har betydande erfarenhet av flygplanet, tar vi utbildning på en plats som flygsäkerhet, i en simulator. Utbildning klassificeras normalt som initial eller återkommande. Träningsutrustningen kan skräddarsy träningen för att inkludera den specifika utrustning och motorer som ingår i det levererade flygplanet.

Huvuddelen av det flygplan som jag personligen accepterat leverans på är turboprop och jets, men det innehåller också några kolvflygplan. Vissa lokala flygskolor, charter och FBO har anställt mig för att acceptera leverans av flygplan för dem.

Enligt min åsikt är acceptansen av nya flygplan mer än bara att sparka däcken och färja flygplanet. Det är en genomgående systemkassa och verifiering av att all dokumentation är på plats, kosmetika är bra och det är sålunda att verifiera att slutanvändaren får ett plan som sannolikt inte kommer att ha några problem och att det fungerar som annonserat.