Vad avgör maxhastigheterna för ett visst flygplan?

En snabb lista:

• Maxhastighet med flikar vid maximal avböjning (v $ _ {FE} $)
• Max hastighet med klaffar vid startinställningen. Flyga snabbare och flikarna kan bli sönder.
• Max hastighet med växeln ner (v $ _ {LE} $). Här inte växeln själv, men de öppna växeldörrarna kommer att misslyckas om den hastigheten överskrids.
• Maxhastighet för fullständiga kontrollavböjningar (manöverhastighet, v $ _A $). Håll pinnen till full avböjning med högre hastighet och riskerar att överstiga strukturen.
• Högsta hastighet i vågigt väder (v $ _B $). Här antas det att flygplanet händer att flyga in i en vertikal vindkraft på 50 (FAR del 23) eller till och med 65 (FAR del 25) ft / s, vilket väsentligt ökar lyftkraften på vingarna. Över denna hastighet kommer en sådan storm att överbelasta vingarna.
• Maximal körhastighet (v $ _ {MO} $)
• Utforma krysshastighet (v $ _C $)
• Maximal dykhastighet (v $ _D $). Detta är den hastighet som uppnåtts när v $ _C $ flygplanet går in på en grund dyka och piloten behöver 20 sekunder att reagera.
• Maximalt driftsnummer (M $ _ {MO} $)
• Designkryssning Maskinnummer (M $ _C $)
• Maximal dyk Mach-nummer (M $ _D $). Minst 0,05 Mach över v $ _C $.

Och det är bara vad är listat i certifieringsföreskrifter . Du kan också skilja mellan en maximal hastighet vid vilken landningsutrustningen drivs (v $ _ {LO} $) och flygplanet flyger med det utökade redskapet, eftersom stora dörrar öppnas under drift men stängs igen när växeln är förlängd. Och ja, för flygplan med infällbara landningsljus, finns det till och med en dedikerad maxhastighet vid vilken landningsbelysningen drivs (v $ _ {LLO} $). Som vanligt, Wikipedia även listar några fler .

Flygplan har flera gränser, beroende på höjd. På låg nivå kan dynamiska tryckgränser hur fort de kan gå , främst på grund av strukturella belastningar. Vid hög hastighet kan en avböjda aileron vrid vingen , vilket minskar dess effektivitet. Bättre begränsa hastigheten till en punkt där aileronen fortfarande är effektiv.

Högre upp är det Mach-numret som kan begränsa din hastighet. Om flygplanet inte är konstruerat för transsoniskt flyg, Mach tuck och buffeting kommer att ställa in en tydlig gräns, och de maximala Mach-hastigheterna definieras för att förhindra att flygplanet tränger in i det territoriet.

Värmebelastningar kan utgöra en annan gräns. F-16 är begränsad av värmebelastningarna på polykarbonatkapten och får inte gå snabbare än 810 KIAS vid låg höjd.

Det finns olika fysiska saker som kommer att begränsa flygplanets toppfart. Vilken du kommer att slå först beror på aktuell flygplan, men här är några saker du kan stöta på (flygplan beroende):

• Drag kommer generellt att motverka din kraft som kommer att begränsa hastigheten du kan uppnå på nivå flyg och är ofta den praktiska begränsningsfaktorn på flygplan som faktiskt flyger. Nivåflygning är viktigt att notera som du kan få en enorm hastighet om du bara anger ett dyk.
• För propellor-driven flygplan finns det några Praktiska hastighetsbegränsningar på grund av drivmotorerna.
• Vid en viss tidpunkt flutter blir ett problem och du kan bokstavligen skaka vingarna från planet.
• Omkring ljudets hastighet (maskin 1) kommer du att ha alla möjliga intressanta saker som händer om du driver en subsonisk optimerad flygplan till sådana hastigheter.
• Om du fortfarande har dina motorer och vingar värme blir verkligt problem . Concorde pumpade bränsle genom näsan för att använda ett kylmedel i maskinflygregimen och var i delhastighet begränsad av nättemperaturen. För bemannad flygning blir detta den begränsande faktorn vid ytteränden av kuvertet och flygplanet som SR-71 hade en mycket fysiskt krävande miljö.