Om piloten minskar flyghastigheten medan han ökar nedstigningsgraden märker du inte någon förändring i tonhöjd när flygplanet sjunker. Med strålar bör du kunna höra en förändring i motorhöjden när dragkraft sänks. Turbopropar kör sina motorer med konstant hastighet, och en minskning av effekten här betyder en minskning av propellerhöjden. Detta medför att propellerns brus förändras, men denna förändring är svårare att urskilja. Med lite övning borde du kunna höra den lilla droppen i propellerns ljud som signalerar början av nedstigningen, dock.

Glidflygplan styr sin sänkhastighet genom att flyga i stigande eller sjunkande luft, och dessutom genom att flyga långsamt (och nära deras minsta sänkhastighet) eller snabbt. För att komma ner snabbt kan de öppna hastighetsbromsar och / eller sideslip . Min favorit för en snabb nedstigning är att snurra flygplanet, men flyglinjen inte använd det här alternativet .

För att producera den nödvändiga hissen för att hålla flygplanet i luften väljer piloten en kombination av hastighet och angreppsvinkel vid vilken lyft motsvarar vikt. Andra kombinationer skulle resultera i en accelererande vertikal hastighet och används endast i övergångar från ett flygläge till nästa.

För att komma fram till flygplanets tonhöjd måste du lägg till flygvägsvinkeln till denna angreppsvinkel . Om planet sjunker med en flygvägsvinkel på -3 ° och piloten minskar hastigheten så att han behöver öka angreppsvinkeln med samma 3 ° för att producera samma hiss, skulle flygplanets resulterande stigvinkel vara densamma .

Normalt är det korrekta svaret på din fråga 2. Minskning av motoreffekt . Men de andra svaren är också korrekta: Om hastigheten hålls konstant måste inställningen minskas med önskad ändring av flygelvägen. Observera att detta uppnås genom att minska dragkraften ensam. Om piloten vill sjunka riktigt snabbt kan han flytta för att svara på 3. Kombination av båda som i detta svar .

Sekvensen som elevpiloter lärs ut är makt, inställning, trim . Låt oss bryta ner de tre sakerna:

Vad gäller din kompletterande punkt om autopilot och autotrust behöver elektroniken faktiskt inte veta hur mycket du vill ändra kraften eller attityden för att uppnå önskad effekt. Allt de behöver veta är vilken riktning som ska gå (mer eller mindre kraft, näsa upp eller näsa ner). I kärnan är logiken mycket enkel: lufthastigheten är för låg - > näsa ner; lufthastighet för hög - > näsan upp; nedstigningsfrekvensen för liten - > minska kraften; nedstigningsgraden för stor - > öka effekten. Eftersom datorer tänker på mycket små tidsplaner, kan de fatta beslutet många gånger per sekund, så de avviker aldrig långt någonstans av önskade flygparametrar.

Det är i själva verket lite mer komplicerat än det, eftersom kontrollslingan måste ställas in så att den inte överreager små förändringar, hanterar förseningar som orsakas av tröghet och dra, och det gör det inte överstiga målet kontinuerligt. Det finns en hel gren av teknik som heter kontrollteori om denna typ av system. Men i grunden vet den hur stor en förändring gör genom att titta på effekterna av de förändringar som den har gjort hittills.

I en viktig bemärkelse behöver piloten inte göra något för att komma ner: gravitationen tar hand om allt själv.

Ett plan faller när vingarna ger mindre hiss än vad den väger

För att hålla planet högt måste piloten övervinna tyngdkraften - se till att flygplanet producerar mer lyft än flygplanet väger .

En vinge producerar hiss när den rör sig genom luften

En flyglinje producerar hiss när luften flyter runt sina vingar, vilket händer när flygplanet rör sig framåt genom luften. Genom att ändra vingarnas form (till exempel genom att förlänga flikarna) eller ändra luftens inställning (vinkel), kan piloten justera hur mycket lyft vingarna producerar.

Mer kraft = mer hastighet = mer lyft

Ett mycket enkelt sätt att gå ner är därför att minska kraften. Detta kommer att sakta ner flygplanet, så vingarna ger mindre hiss, och planet sakta faller.

Varför pekar flygplanet nedåt (eller uppåt) är inte hur höjden styrs

En annan skulle vara att peka fast det på marken, men det skulle inte vara trevligt eller säkert, så pilots piloter gör sällan det.

Även om det verkar intuitivt att höjningen av näsan kommer att orsaka att flygplanet klättrar, och att sänka det kommer att få det att sjunka, det följer inte nödvändigtvis.

Andra saker som är lika (dvs. om motorns motorn inte förändras), kommer näsan att nekas något, för att planet ska sjunka, men det kommer också att göra det snabbare.

Det här är av två anledningar:

• Flygplanets potentiella energi (höjd) måste gå någonstans, så det blir kinetisk energi (hastighet)
• mindre av motorns dragkraft omvandlas till lyft, och mer av det bidrar till planetens hastighet

Denna extra hastighet, som annars är lika, leder i sin tur till att vingarna genererar mer lyft! Beroende på hur kontrollen är inställd, kommer inte näsan att sänka näsan faktiskt till att planet sjunker mycket länge.

Omvänden gäller vid lyftning av näsan. Så småningom kommer näsan att lyftas tillräckligt mycket, även om flygplanet kommer att klättra snabbt först, snart kommer det att förlora så mycket fart att vingarna inte producerar tillräckligt med hiss för att hålla det i luften, och det kommer att dyka i vad som är känt som en stall.

Så den övergripande nyckeln är motorstyrka, tryckkraft. Mindre och mer momentan anpassning kommer att uppnås genom att flytta flygplanets kontrollytor och styra angreppsvinkeln, men i stort sett innebär en nedstigning att planet ska hålla sig bekvämt och låta det falla mycket långsamt genom himlen - så långt som möjligt, så att passagerarna inte ens känner det.