Detta är baserat på kunskap och en liten -upplevelse. Jag har flugit en Wessex till en svävare och de är stora, tunga och kraftfulla djur. Om ditt exempel
our good friend Simon
hänvisar till mig, då måste jag också ange att jag bara har ca 130 timmar så begränsade timmar är mer exakt:)
Det sägs att om du kan flyga en helikopter så kan du flyga en annan. Faktum är att jag lärde mig på R22 och det är ett "faktum" (i den mån som tillräckligt många personer upprepar någonting tillräckligt många gånger, blir det ett "faktum") att om du kan flyga R22 så kan du flyga något eftersom det kräver noggrann hantering och har mycket små kraftmarginaler. Jag har aldrig hört en riktigt erfaren pilot motsätter det.
Om vi antar att du har tillräckligt med bränsle och att det inte finns något komplext bränslesystem som kräver byte av pumpar för att hålla motorerna matade, så ja, du kan landa någonting med ett anmärkningsvärt undantag.
Nästan alla helikoptrar har ett par, antingen manuellt eller automatiskt, mellan efterfrågan på ström (hur mycket tonhöjd du begär) och motorens effektutgång. Höj kollektivet och gasen öppnas automatiskt och vice versa. Detta är verkligen sant om flygplansflygplan. På något som tidigt Hilliers, skulle jag behöva lära mig ganska snabbt att när jag ökar tonhöjden måste jag rulla på gasen annars kommer jag att stanna när jag försöker klättra eller höja spaken för att komma in i svävaren. Detta praktiseras under PPL men jag måste erkänna att jag aldrig har använt manuell gasreglage eftersom jag fick min licens.
Ett annat område av intresse skulle vara över kontroll men det är lätt att hantera. Jag är nu drivit i pilotsäten av en typ som jag inte vet och jag är inte licensierad för. Jag kommer att landa på närmaste säkra plats. Jag ska inte göra någonting snyggt, så om jag behöver en nedstigning kommer jag att sänka spaken försiktigt och använda cykliken för att behålla min hastighet. Sedan klättar jag lite genom att försiktigt höja cykliska tills jag börjar klättra. Alla helikoptrar flyger snyggt på ca 60 kts så jag kommer att kasta för den hastigheten. Det enda jag behöver titta på för att se gränserna är inte busted är airspeed. Varje helikopterpilot skulle få känslan av detta på väldigt lite tid som skulle ha någon fast vingepilot. Det är bara en fråga om hur tung kontrollerna är och hur mycket de fysiskt behöver flytta men det undersöks snabbt genom att börja försiktigt och använda tillräckligt mycket för att göra vad du behöver göra.
Låt oss anta att ämnesbåten har automatisk gasreglering.
Jag kommer också att anta att vi är i VMC annars kommer vi alla att dö.
Det finns bara två andra problemområden som jag kan tänka på och det är typ av landningsredskap (skidor mot hjul och hur många) och höjden på ditt säte ovanför marken.
En stor skillnad mellan rotor och fast vinge är att det inte finns någon stallfart och alla helikoptrar kan landa med samma framfart och nedstigningsgrad. Jag kan, om jag vill, få häftet till en svävar och sluta ha en bra tanke om vad som kommer nästa. Att komma in i en svävar är också lätt. Du kan göra det med siffrorna, men det praktiska sättet är att hålla din fart över marken så att platsbilden tydligen är en snabb gånghastighet och hålla landningsplatsen i mitten av fönstret. Om landningsplatsen flyttas, minska din nedstigningsgrad och vice versa. Gör det här, och du kommer fram nära platsen med en förnuftig hastighet och med låg nedstigningsgrad. Vortex ring tillstånd kommer inte att vara ett bekymmer för mig. Jag vet inte vilken hastighet jag kommer att förlora translationell lyft men det kommer att vara någonstans mellan 10 och 15 kt, så jag ska vänta på den lilla shudden för att börja och näsan svänger lite, redo att ta i kraft och pedalen.
Jag tror att de flesta, kanske alla, hjultransporthelikoptrar har hjulbromsar, men jag har ingen aning om hur de används. Så jag kommer att landa noll noll och se till att jag är direkt i vind och på en jämn yta. Nästa tänk är hur kommer jag veta när jag har landat?
När jag först landade en B206, var det på min omvandlingskurs så jag visste redan hur man landade smidigt. Allt jag behövde göra för att hantera den extra höjden jag satt ovanför marken var "känna" flygplanet ner. Det kan vara förvånansvärt svårt att veta när en helikopter är helt på marken och inte flyger den hela vägen ner är ett sätt att komma i trubbel.
Jag skulle ta itu med det här genom att känna till den första kontakten och sedan smidigt, men inte för snabbt, sänka spaken. Detta gör två saker. Det säkerställer en fast kontakt och tar bort min största landnings oro i en okänd typ som är dynamisk rollover. Det blir inte sött och jag kan till och med få en knivstrejk någonstans men med strömmen nu är vi alla borta.
Så kortfattat skulle jag inte behöva någon hjälp, men om jag kan ta reda på var sändningsknappen är och hur man ställer in radion kommer jag att försöka få något ändå.