Vem kontrollerar VFR-flygningar i luftrum i klass B i Europa?

5

Jag läste om denna händelse där en nära miss uppstod i klass B-luftrummet mellan IFR och VFR-flygningar som fanns i kontakt med olika styrenheter.

Så jag skulle vilja veta vilken regulator som normalt ger clearance för att komma in i klass B-luftrummet till en VFR-flygning? När du kommer in från klass E, tillhandahåller områdesregulatören avståndet eller tillvägagångssättet för den flygplats vars klass B är? Och är flygningen sedan avvägd till lämplig inställningskontroller? Och när flygplanet då passerar från ett klass B-luftrum till ett annat?

Den speciella händelsen hände
vid 4000 ft amsl. Detta diagram anger inte frekvens för det luftrummet, men det är tydligt luftrummet på den danska flygplatsen Kobenhavn / Kastrup (EKCH). Men det är i svenskt luftrum och Sverige (ESAA). VFR-flygningen flyger från öst till väst, så måste ha korsat från andra B-sektorer som tydligen tillhör Malmö (ESMS) ca 5 nm tidigare. Det gör det också meningsfullt att det fortfarande talar med svenska kontrollanten (artikeln är inte helt klar, men tycks säga att det var Sverige, inte Malmö-tillvägagångssätt) medan den andra flygningen pratade med Kobenhavn-tillvägagångssättet?

Självklart försöker jag inte hitta vad som hände; Undersökningen kommer förhoppningsvis att förklara det. Jag skulle bara vilja förstå vad det normala förfarandet i en sådan situation är.

    
uppsättning Jan Hudec 28.09.2014 21:53

2 svar

2

Luftrummet där nämnda händelse ägde rum klassificeras inte B. Faktum är att det inte finns något klass B-luftrum i Danmark eller Sverige alls.

Händelsen ägde rum i København TMA (som är luftrumsklass C).

So I would like to know which controller normally gives the clearance to enter class B airspace to a VFR flight?

Jag vet inte hur det fungerar i USA, men i det mesta av världen är det mycket lätt att ta reda på vilken ATC-enhet som är ansvarig för ett specifikt luftrum. Alla flygplatsspecifika luftrum, såsom kontrollzoner, är listade i lämplig AD 2-sektion av AIP. För alla andra luftrum, inklusive TMA, bör du titta på avsnittet ENR 2.1 i AIP.

Om du tittar upp på det aktuella luftrummet i AIP Danmark ser du att den ansvariga ATC-enheten är Köpenhamn APP, speciellt angreppssektorn östra sektorn (118.450 MHz). Så, den specifika -enheten som kommer att ge befrielser för att komma in i detta specifika luftrum är Köpenhamns Approach. Det finns inget generellt svar på din fråga, eftersom olika förfaranden används på olika ställen.

When entering from class E, does the area controller provide the clearance or the approach controller of the airport whose class B it is?

Det finns inget klass E-luftrum som finns runt händelsens läge. Massor av G, men.

ATC-enheten som är ansvarig för att tillhandahålla service i ett visst luftrum är den enda enheten som kan ge ett godkännande för att komma in i sådant luftrum. I det specifika fallet är Köpenhamns Approach (naturligtvis) den enda enheten som kan utfärda ett godkännande i sitt luftrum. Om ett sådant godkännande mottas av en annan ATS-enhet, har den ursprungligen tillhandahållits av Köpenhamns Approach och sedan vidarebefordrats till en annan enhet för att vidarebefordra till piloten.

And when the aircraft then crosses from one class B airspace to another?

Återigen tror jag att du antar att alla delar av världen fungerar som USA, vilket inte är fallet. Vad jag tror är: Vad händer när ett flygplan korsar från en TMA till en annan? Och vad du verkligen borde fråga är: Vad händer när ett flygplan passerar från ett ATC-område av ansvar till en annan?

Svaret är ganska enkelt: flygplanet kommer att överföras till nästa ATC-enhet, som då ska tillhandahålla lämplig service inom sitt luftrum.

So does it make any sense it was (still) talking to Swedish controller (the article is not absolutely clear, but seems to say it was Sweden area, not Malmo approach) while the other flight was talking to Kobenhavn approach?

Copenhagen TMA - luftrumsklass C - sträcker sig från olika lägre nivåer till FL195. I händelse av händelsen, som du har angett på diagrammet, sträcker sig TMA från 2500 FT uppåt. Medan Köpenhamns tillvägagångssätt tillhandahåller service inom Copenhagen TMA, tillhandahålls inte service i luftrummet under TMA (som är klassificerat G) enligt Köpenhamns Approach. Till skillnad från andra danska flygplatser, där den lokala tillvägagångssättet kommer att tillhandahålla service "ovan, under och runt" är TMA, Köpenhamns Approach helt enkelt för upptagen med att hantera IFR-trafik till och från EKCH. Service till trafik under TMA (som huvudsakligen är VFR-trafik) tillhandahålls således delvis av Malmö ACC (Sweden Control), delvis av Köpenhamns FIS (Köpenhamnsinformation).

Som det händer sker service inom Malmö TMA (som är klass C, i stället för klass B som du föreslår) också tillhandahållen av Sweden Control. Det finns ingen tillvägagångssätt vid ESMS - tillsynskontrolltjänsten tillhandahålls av Malmö ACC. Därför är det perfekt att piloten, som kommer från öst, pratade med Sweden Control. Och eftersom kontrollanterna i Sweden Control-sektorn inte hade något skäl att anta något annat, var de tvungna att tro att den aktuella VFR-flygningen faktiskt låg under København TMA, i klass G-luftrummet, där Köpenhamnsmetoden inte inte tillhandahålla tjänst. Det här är givetvis inte sant - VFR-flygningen var faktiskt i København TMA, av skäl som inte omfattas av detta för att diskutera - och som sådan borde ha pratat med Köpenhamns Approach (och borde ha fungerat som en C-transponder) .

Samtidigt närmade sig IFR-ankomst (737) EKCH, inom Köpenhamns TMA (klass C), och det var så korrekt att tala med Köpenhamns Approach.

Vad som hände kan sedan läsas av incidentrapporten. Min avsikt med detta var helt enkelt att rensa upp missförståndet som betraktar det aktuella luftrummet (vilket också är vad den ursprungliga frågan handlade om).

    
svaret ges 24.05.2016 22:23
3

Jag antar att du hänvisar till detta där en Cessna 172 hade en nära miss med en 737: länk

När det gäller vem VFR-pilot skulle ha pratat med, beror det på det. Till exempel om du flyger i Los Angeles kan du få klarhet i bravo för LAX från SoCal Approach, om du tar "kustvägen" genom bravoen, eller du kan få avstånd från LAX-tornet om du flyger lägre höjd "mini-väg" som direkt flyger LAX landningsbanor och torn och du pratar med vem du har clearance från tills de lämnade dig.

Det beror verkligen på hur de har ställt upp det. Terminalplanen (TAC-diagram) för Bravo-luftrummet innehåller VFR-flygningar och förfaranden inklusive vem som ska kontakta för godkännande. Så om du är intresserad kan du få TAC-diagrammet för Kobenhavn och titta (vanligtvis) på baksidan av det fysiska diagrammet där det finns mer info.

Men det har jag sagt: Jag tror att denna VFR-pilot oavsiktligt flög in i bravo-luftrummet och förmodligen kommer att förlora sin licens. Här är varför:

  • Pilot hade inte en C-höjdrapporteringstransponder som krävs för att flyga in till Bravo.

Från rapporten:

Aircraft B was reported to fly at 4000 feet with no radar presented altitude readout.

Jag är inte säker på hur "Sverige kontrollerar" handen till Danmark, men om han flyger till Bravo i Danmark, förväntar han sig att han pratar med någon i Danmark, antingen Bravo flygplatsens torn eller Köpenhamns Approach som är vem Boeing 737 involverade i händelsen pratade med.

Om han var lagligt i Bravo skulle han ha fått en höjd-, rubrik- och squawk-kod och ATC borde ha behållit separation mellan de två flygplanen och bravo-controllersna är de bästa i världen att göra exakt det. Så jag tror att han oavsiktligt flög in i bravo och pratade med fel controller.

Redigerad: För att ta bort irrelevanta detaljer om VFR-höjder över 3000ft AGL.

    
svaret ges 29.09.2014 09:23