Förutom den faktiska konstruktionen av däcken är hjulinställningen den mest inflytelserika faktorn på däckens livslängd. En av dessa åtgärder, camber, avser hjulets lutning - specifikt hur många grader "off-vertical" lutningen är.
Positiv camber vs negativ camber
När du tittar på fordonet framifrån eller bak, ser du profil på hjul och däck. Om däcket är helt vertikalt i förhållande till vägytan är dess stigning ± 0 ° eller noll stigning. Om hjulets ovansida lutas mot fordonet har den negativa svängningar. Om hjulets ovansida lutas bort från fordonet har den en positiv svängning.
Positiv camber och negativ camber påverkar fordonet på olika sätt.
Noll statisk camber skulle resultera i jämnt däckslitage men skulle sannolikt påverka kurvtagningsprestanda, eftersom dynamisk camber varierar beroende på fordonshastighet, rullning och G-krafter. På grund av denna dynamiska förändring har de flesta gatufordon åtminstone en viss negativ camber, ännu mer för prestanda bilar. Ju hårdare du tar en sväng, desto mer rullar däcket, så nollcamber blir positivt camber, vilket resulterar i dålig dragkraft och hantering. Negativ camber på ytterhjulet kommer närmare zero camber och planterar mer av slitbanan i vägytan för överlägsen dragkraft.
Denna Acura TL: s extrema bakre camber kan se cool ut men är praktiskt taget värdelös som draghjälpmedel. Det skulle också bära däckens inre kant extremt snabbt. Trenten Kelley / Flickr
Sportbilar kan ha en hel del negativa camber på alla fyra hjul, upp för bättre kurvtagning. Formel 1-bilar kan köra mer än -3.0 ° camber på de främre däcken, och -1.0 ° camber på de bakre däcken, vilket ger dem rak acceleration och bättre kurvtagning. NASCAR och andra ovala förare kan ha upp till -3.0 ° camber på höger sida och +3.0 camber på vänster sida, eftersom G-krafter alltid skjuter dem till utsidan av svängen. De blir sämre linjär stabilitet och bättre kurvtagning, men bara om de svänger åt vänster.
Positiva camber finns nästan aldrig på gatufordon, eftersom det påverkar fordonets stabilitet och hantering. Dedikerade terrängfordon och jordbruksfordon har positiva stigningar eftersom det minskar styransträngningen.
När ska man justera camber
Camberproblem uppträder vanligtvis som problem med hantering eller däckslitage. Vanligtvis kommer alla fyra hjul att ha någon negativ camber, och ett fordon tenderar att dra till den sida som har den mest positiva camber. Till exempel, om framhjulen är vid -0.5 ° L och R ± 0.0 °, skulle fordonet troligtvis dra åt höger. Överdriven camber på båda sätten kommer att orsaka överdrivet och onormalt däckslitage. Negativ camber bär däckets inre kant, medan positiv camber bär däckets yttre kant. I kombination med tåvinklar upplever dock vissa högt negativa camberbilar inte denna slitageegenskap.
Som nämnts är cambervinklar inställda på att balansera dragkraft och slitage. Camber kan behöva justeras om ditt användningsscenario kräver bättre kurvprestanda. Onormalt däckslitage, drag eller dålig riktningsstabilitet kan också bero på problem med vinkelvinkel. Naturligtvis utelämnade vi tunerbilar och Bosozoku-bilar, som kan innehålla anpassade sänkta upphängningar och extrema cambervinklar. Sådana extrema camber, upp till -30 °, är endast av estetiska skäl, men i huvudsak värdelösa i faktiska prestationsscenarier.
Hur man justerar camber
Vanligtvis mäts camber bara som en del av en fyrhjulsinriktning. Fordonet är monterat på ett nivåjusteringsställ och hjulen är försedda med optiska reflektorer, som "ses" av digitalkamerasensorer och tolkas av en dator. Saknar detta, för att göra grundläggande justeringar, monteras en cambermätare magnetiskt på hjulnavet och en bubbelnivå visar vinkeln från vertikal. Det finns flera metoder för att justera camber, beroende på fordonet och dess upphängning. Lagerupphängningar kan innehålla kambultar, excentriska brickor, vridlåsfogar eller justeringar av mellanlägg.
Styrarmarna, de övre och nedre gula delarna, justeras vanligtvis med kambultar eller excentriska brickor för att åstadkomma kammar- och hjulbyten. RB30DE / Wikimedia Commons
Kambultar och excentriska tvättbultar liknar varandra genom att den centrala bulten kan användas för att skjuta in eller ut upphängningskomponenten. På oberoende upphängningar med dubbla länkarmar och flerlänkar kan dessa användas för att flytta de övre eller nedre styrarmarna. På McPherson fjädrande fjädrar kan de användas för att justera den nedre kontrollarmen eller styrspindeln.
Vrid-spännfogar är vanligtvis begränsade till bakre multilänkupphängningar men finns ibland på främre hjulupphängningar. Shim justeringar finns vanligtvis i främre upphängningar men kan vara i nästan alla applikationer. För att korrigera fasta axlar på bakre upphängningar erbjuder eftermarknaden mellanlägg som kompenserar hela hjullagret och navenheten. Slutligen har några eftermarknadskulleder ett excentriskt fäste, vilket möjliggör justerbarhet.
Den sista justeringsmetoden, justerbara stötdämpare eller caster / camber-plattor, är vanligtvis begränsad till eftermarknaden. Genom att klippa ut OEM-stötdämparen och installera plattan har användarna mer kontroll över cambervinklar, perfekt för tuners och racers för att få ännu mer camber för bättre kurvtagning. När de justerar på några minuter kan man till och med ställa in en racingvinkel för banan, sedan en körvinkel för att komma hem.
När det gäller att få hjul, camber och tå rätt, lönar det sig att använda rätt utrustning, som den här datoriserade fyrhjulsinriktningsmaskinen. PongMoji / Getty Images
Såvida du inte är en tuner är det bästa sättet att säkerställa jämn prestanda, hantering och däcklivslängd att ta ditt fordon till en kompetent justeringsbutik. Efter att ha sett till att alla fogar är inom toleranser, kommer en datoriserad fyrhjulsinriktning att hålla alla dina vinklar inom specifikation, hjul, camber, tå och mer.