Det här är något jag har undrat över länge. På riktigt stora flygplan, som en 747-400 eller A380 till exempel antar jag att passagerarnas vikt ombord är väsentlig för flygets egenskaper. Och det verkar som om det skulle vara ganska lätt att sätta alla passagerare på ett udda ställe (som alla på framsidan eller baksidan) och därmed förändra flyget på ett luftfartyg väsentligt.
Så, om jag har rätt (berätta om jag inte är), hur tar kommersiella flygplan emot detta problem? Gör de sitt bästa för att fördela passagerare i hela båten med sittplatser? Eller har de ballast de kan flytta runt (som bränsle ballast)? Eller är viktskiftet inte tillräckligt viktigt för att motivera något i enlighet med dessa linjer?
På EMB-145 delades passagerarhytten i 5 zoner och vi fick passagerantal i varje zon från flygledaren innan vi lämnade porten. Om balansen är avstängd (det hände ganska sällan för oss) skulle du berätta för flygvärdaren "Jag behöver 2 passagerare från zon 5 flyttad till zon 1" eller "Jag behöver en passagerare från zon 3 flyttad till zon 2" eller någon annan liknande instruktion . Flygledaren skulle begära volontärer och om ingen gjorde det skulle de instruera någon att flytta. Flyttet var bara för start och en gång i luften kunde de gå tillbaka till sitt normala säte.
Efter att ha flyttat passagerare skulle vi beräkna vikten och balansen igen för att verifiera att vi var i kuvertet och sätta starttrimmen.
Liknande metoder används i större flygplan med kabinen uppdelad i zoner.
Den enda gången vi skulle använda ballast är när vi hade en full stuga och inte tillräckligt med påsar i lasten (inte vanligt). I dessa fall skulle vi fråga om ballast och de skulle lägga något i lasten. De skulle försöka göra det användbart om en utstationering behövde något annat skulle de bara ladda 50 lb påsar med sand.
Några saker bara för att lägga till bakgrundsinformationen:
Stora flygplan är inte bara intresserade av att vara inom kuvertet, men vill också vara nära en optimal c.g. plats. För 747-100, -200, -400 en noll bränsle vikt c.g. av 26,6 procent av det genomsnittliga aerodynamiska ackordet är den vanliga syftpunkten. Detta görs för att minimera bränsleförbränningen medan den fortfarande ligger inom gränserna när bränslet brinner.
Större flygplan kan också kräva olika driftsförfaranden när c.g. ligger inom vissa delar av c.g. kuvert. Den som uppträder för mig är att man måste använda ett bruttovikt-akter-cg startprocedur för 747-talet. Det finns också ett begränsat framåtriktat c.g. gräns på 747 när en operatör har valt att använda ökad akterg lastgränser.
När din flyghastighet ökar, en c.g. nära de främre eller bakre gränserna blir mindre kritiska eftersom svansplanet har större auktoritet.
Jag är inte säker på hur känslig / flexibel bredbilden är, men på de mindre regionala jetsna kommer besättningen att använda "whizwheel" för att bestämma CG-platsen. Flygplanet är uppdelat i n regioner (beror på hur stor / lång flygplanet är). Om CG är för långt framåt kommer besättningen att kräva att några passagerare ska flytta från framåtriktningen till bakre områden.
Jag är säker på att samma sak händer på de större jetsna, men besättningen får vikt en balans från sändningen eller vem gör det för dem för att granska.
På ett underbokat flyg spridas passagerarna genom sätesuppdrag.
Nödutgångar hålls klara, och om någon försöker smyga sig till det extra benrummet, uppmanas de att återvända till sina platser (åtminstone de mindre passagerarna är).
Källa: Jag var på en sådan underbokad kortflygning för en skolresa, vi plus en handfull andra passagerare fyllde bara en tredjedel till hälften av planet. På returflygningen sammanföll vi med en annan skolresa tillbaka och det var en tydlig uppdelning mellan vår klass och den andra skolan.
Läs andra frågor om taggar commercial-operations weight-and-balance Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna