Jag håller med, Malaysian MH132 var en icke-händelse. Om piloter hade några problem över den lilla variationen i deras routing, borde de ha nämnt det innan de laddade det i Flight Management System (FMS).
För närvarande flyger jag långdistans B777 för ett större flygbolag. Jag kan inte tala för andra, men på flygbolaget jobbar jag för vi gör många "grovfelskontroller" . Några är gjorda i flygplanering, vissa under lastningen av FMC, och några görs under flygningen.
Medan man fortfarande befinner sig i flygplaneringsområdet , kommer kaptenen och första officeraren att titta på den totala routningen med avseende på vind, temperatur, turbulens, vulkanaktivitet etc. Det gör ofta ett samtal till dispatcher som genererade Operational Flight Plan (OFP) för att diskutera rutning, förväntad turbulensnivå och bränslereserv. Cirka 20% av tiden Captain kommer att begära en liten förändring till routing eller ytterligare bränsle läggs till. En ny OFP genereras sedan och den kommer att betecknas "Release 2".
Både flygplanets rutt och ICAOs flygplan rutt skrivs ut på OFP och vi jämför de två. Jag har aldrig hittat ett fel under de 17 åren jag har gjort det, men vi gör det fortfarande varje gång.
När kaptenen, FO och förstärker piloter ALLA är överens, är OFP officiellt accepterad och vi leder till flygplanet. (upp till 4 piloter på Ultra Long Haul-flygningar)
När vi kommer till flygplanet kör vi dock de grundläggande förflyttningskontrollerna, och sedan laddas flygplanen till FMS med hjälp av det digitala datalinksystemet Aircraft Communications Adress and Reporting System (ACARS). Avgångsbanan och SID är också laddad vid denna tidpunkt.
Innan vi "aktiverar" och "utför" rutten, läser Pilot Monitoring (PM) hela FMC-routing och Pilot Flying (PF) jämför den med OFP.
Efter start av startbanans prestationsdata laddas vi sedan på "Ben" -sidan i FMC för en logisk följd av benen. Vi kontrollerar vanligtvis bara för att se till att det inte finns några kursomslag på de olika benen på rutten. Om det finns några användardefinierade waypoints (Lat / Long waypoints) utför vi lagrings- och avståndskontroller av FMC mot OFP. Detta görs med rubrikreferensen omkopplad till TRUE-rubrik istället för magnetisk för mer exakta siffror. Dessa lager- och avståndskontroller görs inte för "Namngivna" waypoints, endast Lat / Long waypoints.
Vinddata begärs sedan och laddas sedan via ACARS.
Nästa är en kontroll av FMC-avståndet jämfört med både AFP-avståndet och Great Circle Route-avståndet. FMC-avståndet är nästan alltid någonstans mellan OFP-avståndet och GCR-avståndet. Denna kontroll är ett säkert sätt att upptäcka ett inmatningsfel för routing.
Slutligen görs en kontroll av FMC och OFP-beräknat bränsle över destinationen. Om det är en stor skillnad betyder det att antingen routing eller vind var felaktigt inmatad.
En gång i luften finns det fler kontroller:
I gamla dagar före GPS skulle vi kontrollera noggrannheten hos tröghetsnavigeringssystemet (INS) när vi närmade oss kusten för eventuella övervattenflygningar. Detta gjordes vanligtvis med användning av en VOR / DME fix.
När vi är i luften kontrollerar vi igen lagret och avståndet när vi närmar oss varje användardefinierad waypoint (Lat / Long waypoint). En gång över waypointen på cirka 5 minuter plottar vi vår nuvarande Lat / Long på ett diagram för att försäkra att vi fortfarande är på kurs.