Är det en tidsgräns för en uppställning och vänta?

Vi kan få en uppfattning om vilken temperatur trottoaren skulle utsättas för genom att titta på några data på olika jetflygplan.

Äldre låg-bypass turbofans producerade högre avgaser temperaturer över ett större område än nya hög-bypass turbofans. Detta beror på att bypassmotorerna har mer av den kallare förbikopplingsluftblandningen med den heta kärnutblåsan.

Tillverkare tillhandahåller olika uppgifter om sina flygplan som kan vara användbara för planeringsverksamhet i flygplatser. I uppgifterna ingår siffror som visar avgashastighet och temperatur för olika gasreglage.

Det bör noteras att flygplanshållande för startavstånd kommer att vara i tomgång. Effekten ökar endast när den tas bort för start, så starttemperaturerna upplevs bara kort.

Även om het luft tenderar att stiga, noterar 737-analysen att:

The buoyancy effects are considered to be small relative to the exhaust velocity and therefore are not included.

Siffrorna för 707 visar avgaserna konturer som börjar vid motorerna. Den högsta temperaturen märkt är 200 ° F (93 ° C), men högre temperaturer skulle förväntas närmare motorerna. Vid tomgång sträcker 150 ° F (66 ° C) konturen knappt svansen och ligger över marken. Vid startkraft når 200 ° F konturen bast svansen, men den högsta temperaturen i kontakt med marken är 150 ° F. Dessa siffror noterar "data inte verifierad genom test".

Siffrorna för 737 notera att konturerna producerades av datorn analys. Dessa konturer startar bara vid flygplanets bakre ände. Motorerna på 737 ligger närmare marken än 707. De ursprungliga modellerna 737-100 och -200 har de högsta temperaturerna. Vid tomgång sänker 150 ° F-konturen knappt planets svans, även om den kan nå marken närmare motorerna. Vid start, sträcker sig 200 ° F konturen förbi svansen och når definitivt marken.

DC-8 liknar 707. Vid tomgång , endast små konturer visas för 125 ° F (52 ° C). Vid startkraft når temperaturkonturerna 200 ° F, men endast 150 ° F-konturen når marken.

På grund av dessa temperaturer verkar det inte som att ett flygplan som sitter på banan med motorer vid tomgång skulle orsaka problem med trottoaren. På en varm solig dag kan asfalt lätt nå 150 ° F eller mer.

En jetmotorens avgastemperatur är mer än tillräcklig för att smälta asfalt. Men det verkliga svaret på detta beror på flera faktorer

• Motormontering
• Motor tomgångsvarvtal
• Bypass-förhållande
• Avgasutgångsvinkel

Om motorn är monterad högt upp på skrovet, är detta i grunden omöjligt. Värmen stiger bort från motorn. Till exempel MD80:

Motorernaärmonteradehögtupppåskrovet.Avgasenlämnarparallelltmedmarkenochstigerbort.Detkommerintevärmligtvärmabanan.

Motornstomgångshastighetbestämmervolymenavbränsleochgassomförbrukas.Avekonomiskaskälhållsdettasålågtsommöjligt.Motorernageremellertidocksåelektriskkraftoch"blödningsluft" (pneumatisk kraft i huvudsak). Därför måste de springa med en hastighet som är tillräcklig för att driva flygplanet. Undantaget från detta skulle vara om planet har en APU, en liten motor som kan ge ström även vid huvudmotorerna. Ett flygbolag kan välja att använda en APU (om den är utrustad) i händelse av en förlängd fördröjning på banan.

En turbofanmotorens förbikoppling på en flyglinje spelar en stor roll för att diktera avgasens temperatur. Bypass-förhållandet är andelen luft som enkelt accelereras av motorn, inte förbränns. Om bypassförhållandet till exempel 90% uppvärms 10% av luften dramatiskt genom förbränningen i motorns kärna. Men i avgasflödet rekombineras luften med obränd luft. Därför kyls det snabbt efter att ha lämnat motorn. Detta gäller endast en turbofan-motor, men de flesta flygplan använder en turbofan-motor.

Det är osannolikt att du hittar mycket information om bypass-förhållandet hos en turbofan vid tomgang. Ingen bryr sig, eftersom motorn inte ger trycket i första hand.

De flesta flygplan har inte nedåtgående utloppsuttag. Det finns ingen anledning att få dem.

Å andra sidan behöver du inte avgaserna för att smälta asfalten på mätbar väg alls! Tänk på denna rapport:

länk

Banan "smält" precis vid atmosfäriska förhållanden! Att säga det smält är en mycket relativ term. Artikeln anger en omgivningstemperatur på 100 F. Om en person hade gått över banan skulle det inte ha blivit någon märkbar förändring. Men med marktrycket som utövas av flyglinjens däck, deformerade asfalten.

Det finns ingen tidsgräns för en linje upp och vänteläge, men det kräver både ATC, flygplanets besättning som väntar på att ta av och bananöverträdare för att expiditera processen, särskilt vid en högtrafikflygplats som är verkligen den enda anledningen till att en linje upp och vänteläge utfärdas.

När det gäller att smälta banan med din jetutlopp, så länge du inte befinner dig i en Harrier eller F-35B som körs i närheten av maximal effekt före svävar, blir du bra. Nu som den här atlantiska artikeln påpekar är hot asfalt utsatt för deformation med ett tungt föremål som vilar på det under långa perioder, så det är lämpligt att inte parkera en 747 vid eller nära brutto startvikt på varm asfalt i 12 eller flera timmar till undvik däckpräglingar som bildas i asfalten. Men en laddad 747 som väntar 35 sekunder för att en A320 ska rensa den aktiva före startrullen borde vara bra.