Luftkonditioneringssystemet ombord på flygplanet är ett öppet system: det sköljer upp luften från atmosfären, komprimerar den, drar ut den genom hyttventilerna och utflödar den genom avloppsventiler. I moderna flygplan finns en viss återcirkulation: den utdådda luften var av sådan god kvalitet att det verkade slöseri att bara dumpa det i atmosfären.
Bildkälla
I flygbolagen A320:
- Ytterluften komprimeras i motorkompressorerna, en del av den är avtryckt som blåsluft: redan komprimerad och uppvärmd, används den för att uppfriska hyttluften (märkt grön).
- Temperatur- och tryckregulatorer ger sedan automatisk blandningskontroll för utflödesmängden: utloppsventilen regleras, vilket minskar öppningen resulterar i ökning av kabinpress och minskning av flödet.
- Recirkulationsfläktarna reglerar hur mycket luft som återanvänds efter filtrering genom HEPA-filter som tar bort patogener och andra otäcka saker.
Hela hyttens luftvolym uppdateras varannan 2-3 minuter, vilket också hänvisas till i detta svar : med En sådan frekvent uppdateringshastighet, det vore ganska säkert att anta att det alltid kommer att finnas ungefär andelen syre i kabinen som det finns i den yttre atmosfären (se nedan för den faktiska procenten!). Människor har klättrat till toppmötet i Mount Everest utan hjälp av syre masker, och det toppmötet handlar om att flyga höjden av ett flygplan. AFAIK, luftkonditioneringssystemet har inte syregivare, men det har temperatur- och trycksensorer som är av mer omedelbar betydelse.
Låg koncentration giftiga gaser är mycket farligare än en minskning av syrekoncentrationen. Faktum är att människokroppen använder det här: När du håller andan, kommer frågan om att andas frisk luft igen efter en stund från ökning av CO $ _2 $ i kroppen , inte från någon minskning av syre. Så CO 2 _2 $ detektorer ombord på flygplan skulle vara meningsfullt, liksom detektorer för den mycket dödliga kolmonoxiden. Dessa är tillgängliga, även i form av en nyckelhängare för GA-piloter (inte några länkar på grund av att de är annonser).
Det har rapporterats om yrsel och svimning ombord på flygplan och undersökningar av dessa. Ett urval av olika flygningar avslöjade inte ett särskilt högt koldioxidinnehåll:
Discussion
With additional measurement reports pending, I found in-flight cabin air quality measurements of oxygen to be relatively stable, ranging from 11.2% to 12.5%.
Typical outdoor CO2 levels are between 350-400 ppm (0.035% - 0.04%) or up to 500 ppm by some sources.
Carbon dioxide levels measured in-flight in the aircraft cabin ranged between 0.04% or 400 ppm and 0.1% or 1000 ppm to date in our studies and were measured at close to 0.5% or 5,000 ppm in earlier studies.
As indicated at CO2 HEALTH EFFECTS, occupants are unlikely to be affected or to notice CO2 levels under 2% or 20,000 ppm - a far higher number than in-flight aircraft cabin carbon dioxide levels.
Lägg märke till att syrehalten ombord är lite över hälften av den yttre luften - orsaken till svimmade passagerare? Rapporter av yrsel fortsätter att visas och ingenting slår direkt detektering av skadliga gaser av en sensor. Problemet är att det finns så många av dem. Oxygen-, kolmonoxid- och koldioxidavkännare skulle vara bra kandidater för införlivande i aircon-systemen.
På din andra del av frågan
Is there any situation (emergency or not) in which some other gas could pressurize the cabin and lower the O2 percentage inside it?
Ja, i luftkonditioneringssystem som använder blöderluft finns det definitivt en motorfel kan till exempel injicera gaser från brinnande olja till kabinluften, ett problem som rapporterades några gånger för BAE 146. Från den här rapporten:
The British Aerospace BAe 146 was the aircraft type most commonly involved in fumes/smoke events when taking into account flying activity. The Airbus A380, Boeing 767, Embraer EMB-120 and E-190 were among other aircraft types that also had a higher than average rate of fumes/smoke occurrences over the period.
The most common source of fumes/smoke was aircraft systems issues, primarily relating to failure or malfunction of electrical and auxiliary power unit (APU) systems. Equipment and furnishings also featured highly as a source of fumes and smoke. Within this category, air conditioning and galley equipment were the most common sources of fumes/smoke. External sources of fumes/smoke and cargo/baggage related events were relatively rare.