APU kan användas i flygning som andra kraftkälla eller blödningsluft om ett av motorsystemen inte fungerar. Om den används så kan den lämna en motsats på samma sätt som motorerna kommer, men som DeltaLima noterar, det är avgasen är hetare och luften bakom flygplansmotorn är mer turbulent, så det förhållningssätt där det kommer att gå kvar är smalare än för motorerna.
Och det är en exceptionell situation, så det är extremt sällsynt. För det mesta är APU-enheten avstängd när motorerna körs och bara slås på igen efter landning, eftersom när motorerna körs, ger de allt vad flygplanet behöver.
I B737NG (det nedre flygplanet på bilden) kan APU användas som blödluftkälla upp till 17000 ft. Detta är för lågt för normal kryssning, men om blödningssystemet misslyckas kommer piloter att sjunka till denna höjd och starta APU att tillhandahålla luftkonditionering för resten av flygningen till en lämplig närliggande flygplats. Det kan också användas upp till 41 000 ft som strömkälla, så flygplanet kan kryssa med en generator som inte fungerar och kör APU.
I A320 (det övre flygplanet på bilden) kan APU användas tillsammans med ett blödningssystem upp till 20 000 ft och för kraftproduktion upp till 41 000 ft. Så igen kan flygplanet kryssa med en generator utan funktionssätt och kör APU.
Men:
- Normalt skulle det aldrig vara motsatta bakom APU och ingen bakom motorer såvida inte båda motorerna misslyckades och APU startades som reservkraft (Source: US1549 startade APU när motorerna misslyckades, men det är osannolikt att det fanns kontrast i den höjden).
- Contrail startar inte inte precis bakom motorerna. Vattnet i avgaserna behöver lite tid att svalna och frysa innan konturen blir synlig .