Är det säkert och effektivt att ha "gliderpilot mentalitet" när man landar enmotorig fastvåningsflygplan?
Jag är en lågtids pilot, cirka 200 timmar. Jag tränade på DA20 och DA40, mönster som härrör från Diamond Touring Motor Glider design (s) i början av 1990-talet. Jag förväntar mig att få min Glider betyg här i USA. När jag har funderat på att få mina svänghjälp har jag märkt en vana som jag har utvecklat, som nära matchar "gliderpilot mentaliteten" som inte verkar så utbredd i min träning för ASEL.
Jag har alltid föredragit att använda en framskjutning för landning med motorns tomgang, i motsats till att man använder gasreglaget för att justera avstigningsvinkeln. Jag tilldelar detta till flera faktorer, till exempel att vara medveten om DA20s konstruktionshistoria, träna med sina mer "gliderliknande" egenskaper, och en allmän paranoia av motorn slutar på bas eller slut.
Detta ger mig följande frågor: Vilka är säkerhetsaspekterna för denna typ av tillvägagångssätt? Finns det begränsningar för användningen av sideslip på lätta flygplan?
Redigera: Kompletterande frågor, för eventuell sammanfogning eller ersättning av ovanstående. (Hämtad från min kommentar nedan)
- Varför använder vi inte sidan glidande i stället för att sätta igång med gasen?
- Varför har inte de flesta / mer GA-flygplan spoilers eller dykbromsar?
- Är mentaliteten att "varje landning är en motorvägslandning" skapar mer fara än det lindrar?
2 svar
Diamantflygplan är mycket låga drag och har inte särskilt effektiva flikar, så sidoslipning är verkligen ett effektivt sätt att närma sig problemet. Men det finns överväganden som du måste vara medveten om:
- En brantare tillvägagångssätt kan ta dig ner på ett annat flygplan på sista sättet. Att upprätthålla en mer gemensam inställningsvinkel är säkrare eftersom det är mindre benäget att få dig till en potentiell kollision och håller dig på en väg där andra piloter sannolikt kommer att se dig.
- Branta sidolips är inte särskilt bekväma för passagerare, den branta vinkeln och den andra känslan kan vara skrämmande.
- Om motorn är tomgångslös under långa perioder kan det leda till isuppbyggnad i förgasaren, även med värmen på. Det låter också din motor svalna ganska lite. Att hålla några omgångar håller sakerna värma upp framför
- En brant inställningsvinkel gör det svårare att runda ut exakt
- En misshandlad sideslip kan leda till förlust av kontroll. Om bollen är på ena sidan och du kommer förbi den kritiska AoA kommer du att utföra en snaprulle vid låg höjd, vilket = dåligt
Det är inget fel att använda sidoslip och följa tekniken - det är väldigt användbart om du tar en termisk påväg, får en slamdunk-strategi eller behöver snabbt komma på marken. För mig är det inte det bästa verktyget för normala förhållanden när du har alternativ, särskilt om du kommer in i en mycket brant inställningsvinkel.
En teknik som jag har hört talas om för tillvägagångssätt på Diamond-enmotoriga flygplan är att använda en kombination av båda: en liten sideslip smutsar upp luftflödet tillräckligt för att skapa lite användbart drag och kraften används för att upprätthålla inställningsvinkeln.
Jag kan inte tänka på ett ljust flygplan som du inte kan sidleda, eller något flygplan som du inte kan sidleda för den delen (kanske Mig 15). Sidbrytning användes framgångsrikt i Gimli Glider-incidenten , och det var en 767! Det finns begränsningar som kommer att listas i flygplansdokumentationen, till exempel bör du inte sippra en C152 över 20 grader flik. Om jag flyger en C150 / 152/170/172 följer jag den här regeln.
När vi lärde oss att flyga i svävhjul med låglyft, med radiella eller tidiga platta 4-motorer, väntade vi alltid ett motorfel. Mönster var nära, kraften var tomgångsvridning (taktvind) och landningar gjordes 3-punkts i en full stall. Och tränarna (t ex Cub, Citabria) hade inte flikar, så du lärde dig att slipsar till landning.
Med ankomsten av näshjul, bättre flygplansar och den markerade förbättringen av motorer minskade frekvensen av bränsleutsläppsmotorfel, och vi kunde göra större mönster och förvänta oss att viss kraft skulle bära oss till tröskeln.
Vad vi förlorade är en känsla av vad som krävs för att göra det till landningsbanan. Och i själva verket behöver flygplanets privata PTS bara visa ett simulerat motorfel:
DenkommersiellaPTSkräverdockattpilotendemonstrerarenavstängning180landning:
sommernoggrantrepresenterarhurpiloterursprungligenlärdes,ochhurbakhjulspilarfortfarandelärs,särskiltdesomflygerradiellaochtidigatränare,somkuben.
Detsägsattävenomslipsartilllandningärettvanligtförfarande,ärdetintedetrekommenderadeförfarandetförflygplanellerglidflygplan(nästanallaharnågonslagsdraganordning).
Minpreferens(vindartillåter):
- lättasvanshjul:avstäng180tillen3-punkts
- högdragnatailwheels:power-offunder300fttillen3-punkts
- nosewheels:low-power(1500rpmeller15")
- glidflygplan: tillräcklig användning av draganordning för en 10: 1-tillvägagångssätt
I alla fall är jag hög snarare än låg, och nära i stället för längre ut i mönstret.
En no-flap landning i ett flygplan, vilket är ett normalt förfarande, kräver mer luftfart, eftersom stallhastigheten är högre, så tillvägagångssättet är smalare och flyghastigheten är högre.
Inga fliklandningschecklistor i flygplan anger inte en släpp, även om slipsar fortfarande används vid behov. I min flygplan kräver en no-flap landning 10 knop högre lufthastighet eftersom flikarna är så effektiva.
I ett flygplan som inte har väldigt effektiva landningsflikar, som DA20 (som jag aldrig har flugit), skulle skillnaden mellan lufthastigheten och startflikarna vara mycket mindre, och det är verkligen det som visar upp på checklistan:
Läs andra frågor om taggar safety flight-training single-engine glider pilot-technique Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna