How kan ett flygbolag ha låg höjd stall återhämtning?

Question

How kan ett flygbolag ha låg höjd stall återhämtning?

#1 från (6 röster)
#2 från (4 röster)

5

Jag gick igenom luftkraschposten och upptäckte att många av dem hände när flygplanet stannade i en tillräckligt låg höjd där piloten inte kunde få tillräckligt med fart för att dra tillbaka. Jag var nyfiken på att se varför det här var fallet när jag lärde mig om flödesseparationshysteres där man skulle återmontera flödet som vingen behöver lägga ner längre än den statiska stallvinkeln. Att läsa det och kraschposten tog upp en fråga i mitt sinne:

Hur skulle ett flygplan kunna konstrueras för att få en säker stallåterställning? (bortsett från att ha en väldigt låg vingebelastning, ballistiska fallskärmar eller en dator för att förhindra att piloter går in i låghöjdsstånd)

Från en kortfattad analys verkar den här situationen idealisk för någon form av nödmotor, antingen elektriskt drivna fläktar eller några solida raketmotorer för att höja flygplanet och ge tillräckligt med kraft för att åtminstone få kontrollen inte en krasch. Eller vingen och stabilisatorerna har viss formskiktskikt acceleration för att minska den tid som behövs för att återhämta sig från en stall.

Jag är nyfiken på att se vilka tillvägagångssätt som har försökt försöka lösa detta problem eller om det nyare flygplanet har någon annan teknik införlivad.

safety emergency stall

uppsättning user11377 12.09.2015 02:52

2 svar

Läs andra frågor om taggar safety emergency stall Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

Development Points i HARP How kan jag göra konverteringar från OD & D till nWoD?

score 6 · Answer 1

Den viktigaste orsaken till luftfartygsboder beror på hög angreppsvinkel, vilket orsakar flödesskillnad.

Vanliga stallåtervinningsprocedurer består i att minska flygvinkeln (vinkelvinkel) och ökande kraft så att den stallade vingen börjar producera hiss och flygplanets framåtriktade hastighet ökas till önskad mängd. Därefter appliceras kontrollerna på ett sådant sätt att återvända till nivåflyg så snart som möjligt.

Problemet med låghöjdstall är att stallåtervinning vanligtvis innebär en viss höjdförlust och om höjden är tillräckligt låg är det inte möjligt att återhämta sig från stallet före kontakt med marken.

Höjningshöjden kan dock minskas till viss del genom att integrera följande tekniker i civila flygplan.

Användning av höglyftanordningar - Användning av höglyftanordningar som slats och flikar ökar lyftkoefficienten och försenar också stallets start. Om lamellerna inte har använts före stall, kan de användas för att få flygbladet (vingen) att producera hissen igen.

Källa: zenithair.com

Öka kraften - Generellt sett, desto större effekt är den desto mindre är höjden av höjden. I detta fall har motorerna överflödig nödkraft som kan användas för att minska höjdförlusten.

Det är i allmänhet bättre att inte gå in i en stall och de flesta av teknikerna är inriktade på att förhindra stall än återhämtning på grund av ett antal skäl

Vid civila luftfartyg, under en viss höjd, är det inte möjligt att återställa stall.
Tillägg av system för att säkerställa en mjuk landning vid stall ökar kostnaderna och komplexiteten och kan i alla händelser vara opraktiska vid stora flygplan. Som sådan är det bättre att träna piloterna för att förhindra att man kommer in i en stall i första hand.

score 4 · Answer 2

Den viktigaste lösningen för att påskynda stallåterställning har varit att installera kraftfullare motorer.

Stall är ett totalt energiproblem. Om flygplanet är lågt har det lite potentiell energi kvar för att fylla upp sin kinetiska energi, och en stall är exakt när den kinetiska energin sjunker under det värde som behövs för att stanna i luften.

Som du korrekt noterar behöver gränsskiktet lite tid att återhämta sig, och ju längre tillbaka på vingen du ser, ju mer gränsskiktet formas av vad som hänt tidigare. Detta hjälper till att fördröja stall när tonfrekvensen är tillräckligt hög , men gör återhämtning ta längre tid. Gränsskiktssugning skulle säkert hjälpa, men alla sugproblem som jag känner till var antingen installerade på hålla flödet laminärt längre eller fördröja separation vid hög angreppsvinkel. Sugvolymen som krävs för att påskynda stallåtervinningen är en överstorlek som behövs för att fördröja stallet, så även om suget hade installerats skulle det ha varit otillräckligt för att förkorta stallåtervinningen.

Tanken att snabbt lägga till kinetisk energi är mycket mer lovande, och ditt förslag om en raketmotor kommer säkert att hjälpa till. Om den pekar något uppåt kan den kompensera för hissförlusten under stall och påskynda flygplanet så att den snabbt återgår till linjärflygregimen. Detsamma kan uppnås med tillräckligt kraftfulla motorer, och eftersom de är mycket mer bränsleeffektiva än raketer, har de föredragits över raketer för att göra flygplan och flygplan i huvudsak oförbara om deras förhållande till viktförhållande närmar sig ett .

Vidare kan en godartad lyftkurva på stall konstrueras i vingen genom att använda en stor nässtråle, en linjär tryckåtervinningsgradienten och utspolning, så den yttre vingen har fortfarande kopplat flöde när inre vinge boder. De två första faktorerna hjälper till att hålla hissen ganska konstant bra in i stallet, så vertikal acceleration är låg. Den tredje faktorn säkerställer korrekt aileronrespons och lågrullmoment på grund av flödesskillnad, så flygplanet kommer inte att avledas och förblir kontrollerbart. Dragförhöjningen på grund av separation kommer emellertid att försämra flygplanet och leda till förlust av hiss om stallet inte slutar snabbt. Vingeens godartade lyftkurva gjorde stallet i fall av AF447 så oupphörligt att copiloten aldrig insåg att han hade dragit flygplanet i en stall.

Men de flesta flygplan flyger så att de aldrig går in i en stall. Instrumentation och varningsanordningar kommer att förhindra även inkompetenta piloter från att stanna ombord på flygplanet, såvida de inte har för avsikt att göra det, vilket eliminerar behovet av akuta raketer eller överdimensionerade motorer.