Vad är trötthetslivet för en flygkropp baserat på?

De flesta (stora) flygplanets livstider mäts i cykler.

"Aircraft lifespan is established by the manufacturer," explains the Federal Aviation Administration's John Petrakis, "and is usually based on takeoff and landing cycles. The fuselage is most susceptible to fatigue, but the wings are too, especially on short hauls where an aircraft goes through pressurization cycles every day." Aircraft used on longer flights experience fewer pressurization cycles, and can last more than 20 years. "There are 747s out there that are 25 or 30 years old," says Petrakis.

Men det gäller bara för trycksatta flygplan, det finns stora flygplan som är otryckta och deras liv mäts vanligtvis i flygtimmar. Men de flesta stora flygplan som t.ex. DC-3 har ingen angiven timgräns på flygkroppen, men andra delar kan vara timme / livslängd.

En strukturs säkra / trötthetslängd är antalet händelser under vilken det finns en liten sannolikhet att styrkan kommer att försämras under dess design-ultimata värde på grund av trötthet sprickbildning. Händelserna kan vara flyg, flygtimmar, landningar, tryckcykler eller motorcykler. Tryggt liv kan bestämmas genom att använda en liknande struktur (brukar kallas ett utmattningsexempel) som testas för att fastställa miniminumret av händelser som bör gå före en major strukturfel uppstår. Till exempel den säkra livet på Cessna 310-vingarna är 19 190 flyger timmar.

Metallmattning mäts i cykler, men inte nödvändigtvis i flygcykler. Men landningscykler är ett bra mått på trötthetsliv, vilket kan ses i en järnfågeluppsättning hos en flygplansproducent. Kompletta cykler simuleras:

• En rad ställdon är anslutna till vingen. De börjar med en viss rubbning nedåt och simulerar taxa.

• Då mer uttalad rubbning följt av en skarp vinge uppböjning, simulering av start. Du kan höra strukturen stöta när detta inträffar.

• Ett sissande ljud blir alltmer uttalat: skrovet pumpas upp som en strandboll. Mer stönande, det är bokstavligen en ansträngning.

• När tryckskillnaden är vid maximal krysshöjd, faller vi igen, efter ett tag kan vi höra luftrörelsen och flygkroppen slå sig in.

• SLAM! En plötslig vass nedåtspark på vingen, vi har rört ner.

• Och tillbaka till början.

Dessa fåglar gör hundratals flygningar om dagen, simulerar allt som händer under ett flyg. Vingen upplever många mindre cykler under taxi och två stora under TO och landning. Det är antalet och storleken på dessa cykler som bestämmer trötthetslivet.

Din fråga gällde speciellt fuselages, de är föremål för taxeringscykler och tryckförhöjning / minskningscykler. Så om vi tar ett anständigt tvärsnitt av banaytor och genomsnittlig taxi tid, kan vi knyta taxi cyklerna till en flygcykel och fortsätta flyga järnfågelen om och om igen ...