Komprimeringen i den främre delen av en jetmotor värmer luften och förbränningen höjer sin temperatur igen. För att uppnå effektiv drift måste denna uppvärmning begränsas. Om luften värms över ca. 2.000 K , med ökad energi kommer att resultera i dissociation av gasen med mindre ytterligare värmeökning. Eftersom tryckkraft produceras genom att expandera luft genom uppvärmning, kommer upphöjningstemperaturer över 2000 K att resultera i mindre tryckförhöjning för mängden bränsle som förbrukas. De mest avancerade motorerna ( F-119 och EJ-200 ) har turbininmatningstemperaturer på 1800 K, och civila motorer driver ett par 100 K under det. Antalet 2000 - 2500 ° C (2300 - 2800 K) du har från ett tidigare svar är alldeles för högt.
Syre börjar dissociera redan mellan 2000 och 4 000 K beroende på tryck, medan kväve kommer att dissociera huvudsakligen över 8 000 K. Den 2000 K-bilden ovan är en mjukgräns men denna temperatur är också en utmaning för förbränningsmaterialen kammare och turbinen, och tekniker som filmkylning är obligatoriska. Som du kan se, skulle användningen av rent syre avsevärt öka effektivitetsförlusten på grund av dissociation när tekniken tillåter att köra turbinen vid högre temperaturer än 1800 K. Det skulle vara bättre för jetmotorer om luften hade en lägre syrehalt.
För att utnyttja bränslet mest, behövs mycket mer luft än vad som behövs för stokiometrisk förbränning i en modern turbojet eller turbofan kärna. Tanken är att värma upp gasen lika mycket som tekniskt och ekonomiskt möjligt.
För mycket syre skapar problem, främst genom att öka mängden kväveoxider som en jetmotor producerar. Det bidrar emellertid till att uppnå i stor utsträckning fullständig förbränning, även om en del av reaktionen inte sker i förbränningen, men i senare skeden. Förbränning är aldrig fullständigt fullständig och de återstående oförbrända beståndsdelarna är proportionella mot en invers exponentiell funktion över tiden.