När ska flygplan dumpa bränsle för nödlandningar?

För många medelstora och stora jets är den maximala brutto startvikten högre än den maximala landningsvikten. Om flygplanet har en nödsituation som kräver flygresan eller annan landning i början av flygningen, är det mycket sannolikt överviktig för landning. Flyget har 3 alternativ vid denna punkt:

För vissa flygplan är alternativ 2 inte tillgängligt. Detta inkluderar flygplan som inte är utrustade med att dumpa bränsle (inte alla flygplan har denna kapacitet eller har kapacitet under MEL) eller är inte godkända för att dumpa bränsle vid deras nuvarande läge och höjd. För dessa flygplan finns endast alternativ 1 och 3 tillgängliga.

Valet mellan alternativ 1 och 2/3 beror på vilken typ av nödsituation det är. Om du måste vara på marken nu , bryr du dig inte om att vara överviktig och kommer bara att lägga ner den. Om du har tid och landning nu är det inte en prioritet, så väljer du att dumpa eller bränna bränsle.

Om ett flygplan väljer att dumpa, väljer de vanligtvis ett av två värden för kvarvarande bränsle:

Det här valet beror på hur sannolikt landningen kommer att hamna i en olycka. Om du är säker på att landningen kommer att vara en icke-händelse (till exempel luftåtergång för anti-isfel) så kommer du sannolikt att bara dumpa tills landningen inte är överviktig. Omvänt, om du har en kontrollproblem eller något som kan sluta dåligt, vill du ha minimalt bränsle för att minska risken för brand. I dessa fall sprutar ARFF-besättningen sprutbanan med skum för att hjälpa till att minska brandpotentialen.

Med tanke på hur mycket bränsle som behålls, i 747-100 och -200-flygplanet var det inte möjligt att springa ut ur bränsle genom dumpning. Det fanns stativrör i systemet som förhindrade det. Ett vanligt samtal till flygingenjören i simulatorn för vissa nödsituationer var att "dumpa ner till stativrören." Offhand Jag kommer inte ihåg hur mycket bränsle som lämnades när det var gjort.

Det bränsle som jag någonsin dumpade för att komma ner till max landningsvikt (635 000 lbs som jag minns) var cirka 100 000 lbs. Vi gjorde det vid 4000 meter över havet utanför Lima, Peru efter en motor blåste (det splittrades bokstavligen inuti) vid start. Som jag kommer ihåg trodde vi att dumpat bränsle förångas i 2 till 3 000 fot höst, så vi trodde inte att det skulle nå vattnet. Inte det som var någon övervägning just nu.

Anledningen till att de dumpningsbränsle är att hålla landningsutrustningen intakt under landningen. Ett plan vid maximal startvikt kommer inte att vara snäll mot dess växel. Max startvikt måste vara lika eller högre är också högre än max landningsvikt. Ett plan där max startvikt ligger inom 5% av max landningsvikt behöver inte kunna dumpa bränsle.

När det inte finns ett angivet bränsle dumpningsplats (vanligen en närliggande sjö eller hav) eller planet inte kan göra det där för att dumpa bränsle, cirklar de istället runt tills bränslenivån har sjunkit tillräckligt. Detta är inte möjligt när nödsituationen är av det slag som måste ligga på marken NU.

En ny händelse som hade en bränsledumpning är Air France B773 . En annan incident där de inte kunde dumpa bränsle är Delta B763 .

Efter att ha tillbringat 3 dagar hos en av utredarna av Swiss Air 111-flygningen under ett internationellt säkerhetsseminarium sa han att dumpningen var onödig eftersom den fågeln var certifierad att landa vid dess nuvarande vikt när en nödsituation förklarades. Det mycket grundläggande misstaget kostade alla liv, som han hade flugit direkt till land, skulle han ha varit på marken innan elden var tillräckligt stor för att påverka cockpiten. Båda piloter hade donned O2 masker. Branden brände genom sopslangens sampipott och slog den i en blåsficka till sidan av huvudet innan de slog vattnet. Denna fågel slog vattnet i en vinkel och hastighet som orsakade extremt vattentryck att tvingas in i skrovet. Trycket var så stort, vattnet gick in i passagerarnas kroppsöppningar och många hade toppen av huvudet att explodera. Han sa att det var ett grymt jobb för återhämtningsarbetarna.