Med dagens toppmoderna elektroniska system i moderna flygplan behöver flygplan som är utrustade med autopilotsystem fortfarande kräva pilotröringång för att hålla en vrid samordnad?
För sammanhanget antar jag att piloten handflygar flygplanet så att autopiloten måste åtminstone delvis kopplas ur för att låta piloten manuellt initiera och utföra vridningen via oket / pinnen, men gör fortfarande roderanvändningen onödigt eller valfritt.
Till exempel skulle en F-16-pilot fortfarande behöva applicera roderet under en tur? Om det militära fallet inte är generiskt nog, vad sägs om en flygplanspilot? Eller ett GA-flygplan som Cirrus SR22?
De flesta transportflygplan använder jawdämpningssystem för att ta hand om mindre roderinsatser. De flesta autopilotsystem är egentligen bara 2-axliga - stig och rulle eftersom roderens jobb bara är att hålla svansen uppradad bakom näsan. Spjälldämparen är ett separat "autopilot" -system och har begränsad auktoritet som är tillräcklig för att hantera mindre yaw störningar, dämpar nederländsk rulle och motverka negativa spår från vagnarna och är aktivt hela tiden om autopiloten är på eller inte.
Med ett Y / D-system behöver den enda gången en pilot verkligen behöver göra en roderinmatning under flygning, om en motor slutar, eftersom yaw-dämparens auktoritet inte är tillräcklig för att motverka asymmetrisk dragkraft. Generellt i en jet, en gång genom avgångsprofilen är fötterna på golvet även när man flyger. De är bara på pedalerna för att styra noshjulet under start och vara redo om en motor slutar.
På ett svepande vingsflygplan är spjälldämparen avgörande; Om spjälldämparen är avstängd och det uppstår störningar, kan nederländska rullrörelser starta och om piloten försöker svara med roderingångar, kan han nästan inte stanna i fas och saker blir spännande. På grund av denna kritik är Y / D vanligen dubbelt kanal. En av de tester som gjorts på produktionsflygplan är att inducera en stor yaw-rörelse med båda YD-kanalerna för att få en holländsk rulle att gå och sedan engagera varje YD-kanal och se till att den stannar nederländsk rulle.
I mitt Cessna-kardinal är roret tvärkopplat till oket genom något slags fjäder- / bungey-sladdsystem (jag har inte manualen praktisk), så jag kan flyga med foten av pedalerna mest av tiden . Det är från en 1968-design, som håller varv som är koordinerade med ingen autopilot som behövs.
Behovet av roder för att samordna en tur är direkt beroende av Angle of Attack (AOA). Vid positiva angrepsvinklar är den nedre aileronen mer i den relativa vinden än Up aileron (på grund av blöjning av vingen framför aileronen). Ett flygplan som är vid noll AOA, (som en fighter lossad, i en noll-G ballistisk båge) kräver inget roder. För att undvika detta problem används i exempelvis moderna flygplan, till exempel F-15, differentialstabilisatorn för att mildra problemet. Stiftet är mekaniserat så att ju längre bakom det är desto mer är en lateral rörelse inriktad på att generera asymmetrisk stabilatorböjning snarare än aileronböjning. SÅ, vid hög AOA (förutsatt att stavpositionen är en exakt indikator på AOA), när piloten flyttar staven till sidan, avviker aileronen väldigt lite eller inte alls, men stabilisatorerna i svansen böjer sig asymmetriskt.
F-16 flygkontrollytorna är helt datorstyrda, så pilotsignaler tolkas som kommandon för flygplansrörelse. Därefter bestämmer datorn, baserat på alla kända faktorer (AOA, Airspeed, etc.) vad man ska göra med alla kontrollytor (inklusive de främre och bakre kantflikarna) för att få flygplanet att röra sig på det sätt som styrs ingångarna.
Jag flög aldrig på F-16, kanske det var någon som kunde klargöra det, men min gissning är att det inte finns något behov av att trycka in rorpedalen i F-16 för att samordna en tur - att datorn automatiskt bestämmer hur mycket roder eller differentialstabiliserare bör avböjas för att samordna den begärda rullehastigheten.
Jag spenderade ett par timmar en färdig 737-simulator med en instruktör för den typen. Min tidigare flygupplevelse omfattade helt en timme vid kontrollerna av en Cessna 180 (endast kryssning) och hundratals timmar med Microsoft Flight Simulator med bara en joystick, så jag var ganska glatt att visa upp att jag teoretiskt visste vad en samordnad sväng är. Den allra första flygningen satte oss upp i en situation som krävde en avgörande tur att komma in i trafikmönstret korrekt. Att vara lite överväldigad (hand-flying 737 i en riktig sim är ett ganska stort steg från en stationär dator), jag förstod helt klart att jag hade rorpedaler tills halvvägs genom svängen. I det ögonblick som jag ens borste min fot på en, sa instruktören, och jag minns det exakt, "Woah där, vi använder bara dem om vi vill göra alla passagerare sjuka!" Vi fortsatte sessionen handflygande tillvägagångssätt i alla slags väder i alla slags platser. Jag har aldrig en gång behövt röra på rorpedalen igen.
De moderna Boeing-jetsarna har alla förmåga att använda sina yaw-dämpningssystem för att samordna varv (även om vridkoordinering är fysiskt inte samma som yaw-dämpning). Detaljerna i genomförandet beror på modellen. Till exempel roterar 747s koordinat endast med flikarna nere, medan 777s och C-17s alltid gör.
Läs andra frågor om taggar flight-controls autopilot rudder Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna