Vår planerar flygbolagen sin nyttolast för flera flygningar på en dag?

Det enda verkliga svaret vi kan ge till detta är det beror på

Det beror på flygbolaget, benens karaktär (lång / kort), de specifika flygplatser / länder som är involverade (omkostnaderna för bränslet kan variera avsevärt) och ruteprofiler som används.

Om flygplanet har 4 mycket korta ben kan kostnaden för att transportera bränslet vara mindre än kostnaden för tankning tre gånger. Likaså är det verkligen snabbare att fylla planet en gång, snarare än 1/4 fylla det 4 gånger, eftersom så mycket tid spenderas vid installation etc, och du kan vanligtvis inte bränna med passagerare ombord.

Å andra sidan, om ben 1 och 3 nästan ligger i flygplanets uthållighet, kan du fysiskt inte bära bränsle till ben 2 och 4: dina bränsletankar är inte tillräckligt stora. På längre sträckor ökar också kostnaden för att transportera extra bränsle dramatiskt.

Vänd det runt och säg att benen 1 och 3 är korta, men ben 2 och 4 är långa (utan att vara i flygplans uthållighet) och du har problem att under ben 1 och 3 bär du en mycket av onödigt bränsle.

Alla flygbolag kommer att ha olika policyer och förfaranden, och dessa policyer varierar vildt beroende på bränslekostnaderna på olika flygplatser. Men jag ska försöka sammanfatta åtminstone några av alternativen här

• För massor av korta sträckor kan bränsle en gång för flera ben vara livsdugliga, men det kan inte vara det bästa alternativet beroende på bränslekostnaderna vid varje plats. Du skulle inte nödvändigtvis göra en hel dag på en återfuelingstillsyn, men du kan bränna två gånger för 4 ben, till exempel
• För ett kort ben följt av en lång, är det sällan men ovanstående kommer fortfarande att svara
• För ett långt ben följt av en kort är det osannolikt att det är kostnadseffektivt, men i vissa situationer kan ditt andra bens bränslebelastning vara nära reserven som behövs för det första benet: så länge du inte behöver Ät i din reserv på första benet, du behöver inte nödvändigtvis tanka.
• För flera långa ben har du nästan ingen bränslekapacitet, och så länge med så mycket extrabränsle ger ingen mening: det är dyrt.

Kort sagt, du vill vanligtvis flyga med så lite bränsle som möjligt - ett ljust flygplan är billigare att springa, kan rymma mer last / bagage etc.

I några situationer kan kostnaden för tankning göra det värt att driva upp på en plats, där kostnaden för bränsle där utgör kostnaden för att transportera det extra bränslet runt. Det är dock ett nisch scenario och skulle inte vara det "vanliga" driftssättet för de flesta flygbolag

Fråga nummer 3 är den enda som kan besvaras utan att involvera för många okända variabler.

Det slutliga ansvaret ligger hos besättningen och särskilt befälhavaren eller kaptenen på ett visst flyg. Besättningen är att se till att a) lagstadgade krav är uppfyllda och b) att kommersiella intressen beaktas, i den ordningen. En tredje komponent är sunt förnuft, flygvärdighet eller vad du vill kalla det, vilket syftar till att säkerställa att uppdraget uppnås med en rimlig marginal till minimikrav.

Svaret på fråga 1 och 2 beror på en rad faktorer:

• Bränslepris vid de olika hamnarna (finns även bränsle tillgängliga överallt?).
• Andra bränslerelaterade restriktioner vid olika flygplatser. På vissa ställen är passagerar ombordstigning inte tillåtet under bränsle, vilket saktar ner hela processen.
• Väderförhållanden vid varje stopp.
• Begränsningar för landning och viktminskning beroende på landningsförhållanden och prestandakrav på grund av landningsbanans längd eller terräng runt flygplatsen.
• Kostnaden för tid mot bränsleförbränning. Hur dyrt är ytterligare bränsleförbränning i jämförelse med leasingkostnader för flygplan, motorunderhåll och besättningslön? Det kan finnas fall där en uppsättning av flyg kan inte ens vara lagligt tilldelad till samma besättning såvida inte De är färdiga inom en viss tidsram på grund av tjänstgöringstiden restriktioner.

Alla dessa faktorer ligger främst inom ledningens och den långsiktiga planeringens ansvar.

I praktiken fungerar det här så att en besättning checkar in för en plikt och får en plan för dagens flygningar, inklusive en föreslagen bränsle och bränslestrategi. Besättningen accepterar då planen som den är eller gör nödvändiga justeringar av den. Återigen varierar detta förfarande från flygbolag till flygbolag. I vissa flygbolag utförs förberedelsearbetet av utsedd personal, medan andra flygbolag kan förlita sig mer på datorgenererade planer, vilket naturligtvis lämnar en större del av ansvaret med besättningen.