Jag jobbar med ett litet personligt projekt som använder bränsleförbränningsdata om specifika flygplan för att beräkna det totala bränslet som krävs för en resa. Datan ser ut så här:
391.133Baserat på tabellen ovan kan du se att kryssning på 21 000 ft och en vikt på 120 000 kg, du skulle brinna 6250 kg / h.
Problemet jag har är att för att beräkna totalvikt måste du först veta total bränsle, vilket du inte har förrän du vet rätt brännskoäng. Vad skulle vara det rätta sättet att beräkna bränsle baserat på denna information?
Jag slutade med att lösa det genom att programmatiskt gå igenom varje vikt / höjdkombination, multiplicera bränslebränningsgraden med min längd och lägga till den vikten på min ZFW. Om jag var under MTOW, sparade jag bränsleförbränningsgraden och höjden, annars förkastade jag det. I slutet valde jag den lägsta bränslebränningsgraden av mina sparade alternativ, vilket också gav mig min optimala krysshöjd.
Detta skulle typiskt lösas iterativt. Du börjar med din massa lika med ZFW och beräkna hur mycket bränsle du behöver baserat på bordet:
$$ \ mathrm {Bränsle} _1 = \ mathrm {Bränsle} (m = \ mathrm {ZFW}) $$
Sedan lägger du till detta bränsle till din totala vikt och upprepar beräkningen:
vilket ger dig något större resultat. Du upprepar denna process tills konvergens, vilket betyder
$$ \ mathrm {Bränsle} _ {i + 1} \ ca \ mathrm {Bränsle} _i $$
och detta är ditt slutresultat.
Jag tror att du använder uppgifterna fel fel. Bränsleförbränningen dikterar inte hur mycket bränsle du ska bära, men det kan diktera vilken höjd du vill kryssa på för att spara maximal bränsle.
Mängden bränsle du behöver bära är baserat på uthållighet plus beredskap. Om du vet att uthålligheten på ditt flygplan är 3 timmar, och din planerade rutt beräknas vid 1,5 timmar efter att ha tillsatt lämplig beredskap kan du bestämma att du behöver 2 timmars bränsle för resan. Det betyder att du behöver tankar 2/3 full.
Nu vet du att bränslet till 2/3 fyller dina tankar väger x , din flygplans vikt är y då den totala vikten är helt enkelt x+y .
Med din datatabel kan du nu beräkna den optimala krysshöjden.
Självklart är detta förenklat eftersom du fortfarande har problemet att det kan vara värt att bära lite mer bränsle för att få en bättre kryssningseffektivitet.
Det normala tillvägagångssättet är att segmentera ditt flyg så att du vet din bränning för olika faser av flygningen. Till exempel kryssning efter en lång flygning, kan vara i reducerad ström inställning, eftersom flygplanet är lättare (har bränt mycket av det bränsle).
Sedan lägger man upp bränslet för varje segment, inklusive reserv, för att få den totala belastningen.
Manuellt kan iterativ förfining göras för att optimera saker.
För flygningen gör jag inget tryck för att släppa ner bränslebelastningen, så vi kan välja en punkt och med en körning bränner han (manuellt när man inte använder ett flygplan med FMS eller elektroniska hjälpmedel (tablett) Vi kan verifiera om den första gissningen är nära och besluta att använda den belastningen.
Men vänner som flyger till flygbolagen säger att opsfolkarna alltid skär sina bränsletäthet, speciellt när det finns väder som kan orsaka avvikelser. De kommer att begära några få pund "för fru och barn". Därefter kan en bränsleavledning vara dyr.
En annan punkt, normalt väljer man krysshöjden för WX-förhållanden, trafik och flygtid. Med andra ord, normalt brinner det tillgängliga bränslet inte höjd. Höjd styrs av flygförhållanden, routing, ekonomi, etc.
Så kortfattat, segmentera ditt flyg och använd klättring och nedstigning av brännskoänger och -priser för din vikt, kraft (eller TAS) och höjd, för att få ett första "förslag" och sedan avlägsna iterativt om det behövs. Självklart lägga till reserver och en flygreservbaserad reserv. Om du kommer att plocka dig igenom något väder vill du ha en reserv för det.
Läs andra frågor om taggar flight-planning fuel performance-calculation Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna