Sidesticks are smaller than yokes. To apply a control input one only needs to turn one's wrist while a yoke requires you to use both of your arms to make the big aircraft turn.
Sidostavar används tillsammans med kontrolllagar. I en Airbus Normal Law (och alternativ lag som skiljer sig åt endast genom att inte tillhandahålla skyddshanteringen av flygkuvertet), trimmer systemet automatiskt för 1 G-vingebelastning (vilket är lika med konstant flygvägsvinkel) och nollrullhastighet och sidoblokkavböjningskommandon lastning i stigning och rullehastighet i rulle. Fjädrarna är tillräckliga för att ge all feedback som ska tillhandahållas eftersom avböjningen och kraften båda motsvarar det angivna kommandot.
På grund av hur man arbetar med korsstänger krävs en förlängd avböjning sällan, och det är inte heller mycket bra justeringar som normalt behövs för att stabilisera planet på önskad flygväg, eftersom datorn hanterar det.
Secondly, and this is the major question, as it appears, the sidesticks make it much harder, to be aware of the currently applied control input (especially) for the other pilot.
Feedback, om någon form av kontroll, tillhandahålls av position och kraft. Den andra piloten kan bara känna positionen. Detta gör det möjligt för dem att märka att den andra piloten drog upp, men inte om det är farligt nära stallet, eftersom stiftpositionen är förspänd med flygbalansbalans och om horisontell stabilisator används för trimning (vilket alla flygledare gör), även genom trim. Så informationen är ganska begränsad.
På Airbus är sidostängerna inte anslutna, så även den här begränsade informationen är inte tillgänglig. Men de har också en fördel. Om pilotflygningen är oförmögna eller förvirrad kan pilotövervakningen trycka en "kontrollprioritering" -knapp på sidostaven och datorn svarar då bara på deras sidosticka, så de behöver inte kämpa med den andra piloten på kontrollerna.
How is the general assessment of those sidesticks concerning safety?
Jag har inte sett någon specifik studie. Men de godkändes och jag är inte medveten om någon olycka på Airbus, där liknande olyckor inte skulle ha hänt med någon annan typ med traditionell kontrollkolumn.
Is there any feedback to the pilots which stick is giving what input?
Om båda sidostavarna ger ingång, finns det en ljud- och visuell varning "dubbel ingång". Om en pilot trycker på "kontrollprioritering" -knappen finns ett meddelande "styrprioritet vänster / höger" och visuell indikering. Det finns ingen direkt indikation på vad kommandot är, men piloter letar efter vad planet gör ändå och dom kan vanligtvis döma av det. Det finns också indikator på kontrollytans positioner.
Has there been any development in improving this situation?
Jag är inte medveten om något luftfartsmyndighetstänkande det finns ett problem att fixa. Tillverkare kommer med nya system som de anser vara bra, men det kan vara lika mycket marknadsföring som verklig förbättring.
What are the accidents/incidents sidesticks more or less contributed to confusion/lack of information?
Jag kan inte tänka på någon där man skulle kunna säga att situationen skulle ha varit betydligt bättre om kontrollerna var kopplade. Om båda piloterna är förvirrade, skulle anslutningen inte hjälpa till mycket och om bara en är förvirrad kan den andra använda kontrollprioriteten att ta över.
Även AF447, där någon dubbel ingång var inblandad, är inte riktigt unik. Det har skett flera kraschar där piloter inte insett en bås och försökte inte återhämta sig hela vägen från kryssningsnivå ner till marken ( den senaste ) och alla andra hände i plan med mekaniskt ansluten kontrollkolumn.