Vad är landsvårigheterna på landningsbanan?

Jag landade aldrig vid Courchevel, men gjorde lite aerobatisk träning på Zar i Giant Mountains of silesia.

Vad jag lärde mig var:

• En korrekt inställning ser brantare ut än normalt eftersom fälthöjden är brantare i förhållande till planetens attityd.
• Du måste flare förr av två anledningar:
• Sinkhastigheten relativt den stigande marken är högre än normalt, och
• Den mängd tonhöjd som behövs för att flare är större.
• Även med flygplan som har en stark markeffekt (och där för snabb en nedrullningshastighet normalt resulterar i en mycket lång float) var flaren kort, liksom avrullningsavståndet. Låt inte fart blöda för tidigt, men håll dig på din inställningshastighet tills du är tillräckligt låg för att flamma.
• Flygplatser med sluttning sitter på sidorna av bergen. I många fall är Tillvägagångssättet är redan över stigande terräng. Vid landning med a vindvind, vinden kommer att skapa en downdraft längs tillvägagångssättet så att sinkhastighet under tillvägagångssättet blir högre än normalt. För glidflygplan är detta den största faran - när du är för låg kommer du att slå marken kort från banan.
• De flesta lutande banor visar en variation i lutningen längs deras längd. Det betyder att den relativa sänkhastigheten och den nödvändiga tonhöjden ändras för en lyckad flare varierar med touchdown-punkten. Var uppmärksam, ingen landning är rutin!

Landningskonfigurationen och tillvägagångshastigheten var inte annorlunda än den på reguljära flygplatser med jämna landningsbanor. Olika var för det mesta den höjd vid vilken bländningen påbörjades. Även i början behövde jag vänja mig vid att stanna kvar på min inställningshastighet tills jag var tillräckligt låg för att blossa - du behöver mer energi för att hålla flygplanet flyga tills det är jämnt med marken (dvs klättra uppför!), Så det sista tillvägagångssättet och flare måste exekveras exakt för en bra landning.

När jag såg landningsbanan i Zar för första gången trodde jag att platsen var ren galenskap. Efter några landningar lärde jag mig uppskatta fördelarna: Mycket korta utrullningar och planer skulle bara landa uppåt, så de kommer till ett stopp där startkörningen (nedförsbacke) kunde börja. Men tillvägagångssätten måste vara exakta (vi gjorde blandad motor och glidflygning) speciellt med glidflygplan om du vill behålla dina glidflygstudenter glada.

Det är inte uppgången vid Courchevel som gör landning där svårt - det är den stora kuperade klippan i slutet av landningsbanan. Det går inte att gå runt så det är ett en-skott-avtal.

Generellt sett ger uppåtgående landningsbanor två effekter som jag kan tänka på

Courchevel är en av några flygplatser som har en sådan gradient men det är lite mer generellt att prata om det. Ron gör en bra poäng i sin kommentar att planet faktiskt rör ner på en ganska jämn del av landningsbanan och använder upp höjden för att sakta ner. Med detta i åtanke måste du överväga några saker, för en din beröringspunkt måste vara på banans mer ände ände. Om du tror att du inte kommer att göra det, gå runt. På grund av bergen och upp lutningen kommer en gå runt att vara ett Vx-scenario för att säkerställa att du får den bästa stigningsvinkeln.

I en mer generell bemärkelse kommer du att vilja bli lite mer näsan om du landar uppförsbacke på en landningsbanan. Jag flyger in i KDDH som har en 0,8% gradient (knappt märkbar) men när jag landar uppför jag är lite näsa hög till förvara det säkert. Det är inte en fruktansvärd idé att hålla tillbaka trycket på och återuppliva näsanheterna, men det borde ändå ske. Tyvärr är de flygplan som jag flyger inte tillåtna på gräsremsor och jag jobbar fortfarande med att verkligen spika på landningarna så 0,8 är den branta jag har flugit in från och med än.

Den här webbplatsen har några intressanta info liksom den här sidan

Jag landade många gånger på Courchevel. Du kan inte bara flyga in. Du behöver en träning som kulminerar i ett tillstånd att landa där gäller i 6 månader. Det borde göra det tillräckligt säkert.

Plötsliga downdrafts kan CFIT dig precis under landningsområdet. Plötsliga uppdrag kan få dig att landa långt för långt. Det är därför piloten är mycket reaktiv på finalen. När du är på marken måste du se till att du håller din hastighet tillräckligt för att göra den till toppen eller du kan fastna mittfältet.

Som du kan se i videon som Ron Beyer länkade (2. kommentar till frågan) försöker du landa saktar du ner väsentligt, eftersom du effektivt får höjd när du landar på en lutning som du behöver jämföra dig själv mot marken. Detta kommer att göra det svårare för piloten eftersom han kommer att behöva anpassa sig till denna behauviour och landa med precis rätt hastighet för att inte förlora glidning eller aproach från för lågt och inte ta för lång tid att stanna på en kort bana.

Sammanfattningsvis kommer det att gå lite att lära sig vilken hastighet som är bäst för den här landningen, men det är inte riktigt annorlunda för andra landningsbanor. Ett annat problem är den gemensamma isen på grund av den mest kalla vägen på 2000m över havet, men det skiljer sig inte från andra flygplatser i kalla länder också.