Generellt gör svep vingen mindre effektiv för att skapa lyft och komplicerar strukturell design. Därför försöker luftfartygsdesigners att använda så lite sop som de kan komma undan med. Men sweep försenar inledandet av < a href="https://aviation.stackexchange.com/questions/4992/why-are-swept-wings-better-for-breaking-the-ound-barrier"> kompressibilitetseffekter och tillåter jetflygplan att förbättra deras maximala transportprestanda (produkten av hastighet och nyttolast).
Framåt och bakåt sopa bidrar båda till att flyga snabbare, men bakåt sopa föredras eftersom det gör stalling mindre farligt, förbättrar riktningsstabilitet och tillåter att göra vingsändaren. Det kortaste startavståndet kommer att uppnås med noll sopning - om det inte var nödvändigt att begränsa kompressibilitetseffekter, skulle sopning endast användas i taillessflygplan.
Den viktigaste faktorn för att välja vingsvep är önskat kryssningsfartygsnummer, och Mach 0.85 har blivit de facto-standarden. Andra faktorer är:
- Relativ vinkeltjocklek: En tjockare vinge behöver mer svep, eftersom tjockleken ger sina egna komprimerbarhetseffekter.
- Maximalt lokalt Mach-nummer på flygplattan där återkomprimeringen är chockfri: Så kallad superkritiska flygblad bidrar till att minska sopa och äldre mönster (före A310) hade i allmänhet mer fejk eftersom deras kritiska Mach-nummer skulle ha haft varit lägre vid lika stor sopning.
Reglerna har inget att göra med det, bara teknik bestämmer sopvinkeln. Eftersom designkryssningen Mach-nummeret är quasi -fixed vid Mach 0.85 för långdistansflygplan, är svepvinkeln för olika flygplan väldigt lika. Regionala jets flyger normalt lite långsammare för att förbättra bränsleeffektiviteten, och deras svepvinkel är mindre än hos sina stora, långfärdiga kusiner.